Quand rien ne va plus

Blueprint for Disaster—The Unraveling of Chicago Public Housing. D. Bradford Hunt, University of Chicago Press, 2009, 392 pages. L’éditeur offre la possibilité de lire le livre en format PDF pour une période de 45 jours, pour un peu plus du tiers du prix courant.

Partie intégrante de notre série sur le logement public;

Dans notre dernière chronique, nous avons eu la chance de découvrir un système de logements municipaux publics, la NYCHA, qui a réussi effectivement à remplir sa mission première : fournir, dans les cinq borough de New York, du logement hors marché à la fois sain et abordable, et ceci pour une diversité socio-économique de ménages. Bien entendu, cela n’aura été possible qu’en maintenant un équilibre délicat avec sa mission d’origine, celle de desservir ceux que le marché immobilier privé a failli. Ainsi, en préservant pour la majeure partie de son histoire le droit de strictement sélectionner ses locataires et d’assurer parallèlement une gestion serrée de ses projets, la NYCHA pouvait s’assurer de conserver le respect des communautés où ses projets s’implantaient, son capital politique auprès des élus et son agilité à naviguer les courants idéologiques du moment. Après plus de 90 ans d’existence et en logeant raisonnablement plus de 500 000 New-Yorkais (sur une population de plus de 8,5 millions⁠ [1] en 2025), l’auteur avait bien raison d’intituler son ouvrage Public Housing That Worked.

Alors, comme pour avoir un aperçu de l’autre côté de la médaille, nous allons cette semaine contempler la réalité d’une autre housing authorities américaine, le cas particulièrement catastrophique de Chicago. D’ailleurs, l’auteur du dernier ouvrage offre directement en contraste celui de D. Bradford Hunt, qui est l’objet de cette chronique sur la Chicago Housing Authority (CHA)⁠ [2]. Un des points principaux de sa thèse est justement que le large bassin d’expérience et le niveau élevé de confort avec la vie en tours d’appartements locatifs, répandu dans la ville de New York, sont à la racine de la performance exceptionnelle de la NYCHA. On peut ajouter à cela une compréhension claire de sa mission, en tant que gestionnaire de logements public, et sa détermination à ne pas se transformer en une agence de services sociaux. On ajoute à cela la densité du personnel de maintenance, couplé avec la gérance paternaliste des résidents de ses complexes, et on a là le portrait d’une des rares housing authority encore viable. Mais après la lecture de Blueprint for Disaster⁠ [3], il est difficile de conclure que la différence se limite à une question de gestion. Et contrairement à ce que l’on pourrait conclure, le design, l’aménagement et l’architecture moderniste des complexes de logements de la CHA ne sont pas vraiment au cœur de la question ici. Alors, pourquoi un tel désastre dans le cas de la CHA?

JE PLAISANTERAIS À PEINE en disant que c’est la faute des enfants. Plus exactement, la politique explicite de concevoir des tours remplis d’appartements de deux, trois et même quatre chambres à couchers découlait d’une volonté explicite d’accommoder de larges familles dans ces environnements. En plus, le loyer allait être déterminé selon la capacité de payer des ménages sélectionnés. On allait sélectionner prioritairement les ménages en détresse, ceux vivant dans des conditions de délabrement avancé, sans sources de revenu stable ou aux prises avec un niveau de précarité généralisée extrême. Dans le Chicago des années 1940, mais surtout des années 1950 et 1960, la communauté noire faisait face à des assauts socio-économiques extérieurs en provenance de la majorité blanche et à des assauts déstabilisateurs internes attribuables à la grande migration. Cela rendait même les meilleures accommodations difficiles. Dans ce contexte, la CHA devait toujours gérer plusieurs crises sans issues favorables. La mission première était d’offrir du logement aux ménages qui devaient subir le plus directement les faillites du marché immobilier privé, sans toutefois en devenir un concurrent direct. Avec le temps, on allait ajouter la mission d’être une source de logement aux populations déplacées lors des interventions en slum clearance. D’ailleurs, la vaste majorité des sites de la CHA ont été forcés de se faire sur des sites de slum clearance (contre l’avis des responsables de la CHA, qui auraient préféré et proposaient des vites vacants). La perception dans la population blanche que les complexes d’habitation de la CHA allaient finir par être occupés par une population noire à conduit à plusieurs manœuvres et pression politique afin que la CHA ne puisse jamais construire en quartier « blanc », et surtout que les rares projets construits ne soient jamais être intégrés. En fait, c’est suite à des harcèlements musclés de la part de la population blanche environnante sur les gens qui occupaient des projets temporaires (des vétérans noirs de la Seconde Guerre mondiale et leurs familles), qui rappelait même, pour les gens de l’époque, les tueries de l’été 1919, que la CHA à essentiellement perdu la bataille de l’intégration de ses projets.

Ainsi, en accueillant dans ses projets (des tours dans des parcs implantés en zones urbaines périphériques sans services) de larges familles démunies et dépassées, engendrant un ratio de population jeune (moins de 21 ans) jamais expérimenté de 3:1 (trois jeunes pour un adulte), on allait vite se retrouver avec des environnements incontrôlables. Les responsables de la CHA, en laissant leurs complexes d’habitations devenir des logements de dernier recours, auront favorisé une dégradation des milieux de vie jusqu’à leurs anéantissements forcés (la plupart des complexes de la CHA ont été rasés durant la première décennie des années 2000). Cela dit, ce que l’auteur fait exhaustivement et avec patience est d’exposer comment et pourquoi, les conditions particulières à Chicago rendaient les correctifs, même si connu de tous, impossible à implanter afin d’espérer renverser la vapeur, une fois la machine lancée. Un ouvrage bourré de leçons tragiques

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[1] Il n’y a rien d’équivalent ici, mais l’Office municipal d’habitation de Montréal (OMHM) est ce qui s’en approche le plus. Les bâtiments sous leurs responsabilités logent un peu plus de 55 000 montréalais (sur une population municipale de 1,7 M en 2021). Environ 6 % pour NYC et 3 % pour Montréal.

[2] En fait, les deux livres se font mutuellement référence. L’auteur du livre sur la CHA ajoute, comme avantage de NYC p/r à Chicago, un marché immobilier très serré, ce qui permet de maintenir, sur une très longue période, l’attractivité des logements offerts par la NYCHA.

[3] Pour souligner à quel point chaque histoire contient des multitudes, D. Bradford Hunt est aussi le coauteur d’un autre ouvrage sur la CHA avec pour titre When Public Housing Was Paradise—Building Community in Chicago. Pour les 10-15 premières années d’existence de la CHA, ses complexes, qui n’étaient pas encore composés de « tours dans un parc », représentaient, selon les témoignages recueillis, de petits paradis.

The NYCHA Way

Public Housing That Worked—New York in the Twentieth Century. Nicholas Dagen Bloom, University of Pennsylvania Press, 2008, 354 page.

Partie d’une série sur le logement public et de la série Housing in New York City

La thèse que présente l’historien, professeur d’urbanisme et très prolifique auteur Nicholas Dagen Bloom dans cet ouvrage est désarmante de simplicité. Pourtant, elle n’a jamais été aussi directement et solidement affirmée ailleurs : c’est le travail constant et invisible de l’entretien et de la maintenance, en d’autres termes, d’une gestion efficace et intrusive, à la limite du paternalisme, qui assure la réussite de larges projets de logements publics. Et comme pour consoler l’inadéquation qui taraude certaines personnes formées en architecture, en design ou en urbanisme, ce n’est pas le fait d’avoir conçu de vastes parcs immobiliers avec des tours « anonyme » dans un parc d’espace « indéfendable » qui fait que la plupart des ensembles de logements publics dans les villes nord-américaines ont été un échec, au point même parfois de se voir démolir. Fini l’urbanisme Disney à la CNU (ou castrateur et limité à la Jane Jacobs). Le cas de New York nous montre au contraire qu’il existe une pluralité de voies qui conduise à la réussite urbaine en aménagement de logements publics. Mais encore faut-il accepter que de vastes complexes de logements demandent une assiduité de gestion constante, peu importe sa clientèle.

Pour réussir à nous convaincre, Dagen Bloom prend le temps de nous faire l’histoire de la New York City Housing Authority (que tout le monde appel par son petit nom charmant, NYCHA⁠ [1]), qui trouve ses origines dans les forts courants progressistes et libéraux new-yorkais du tournant du dernier siècle (20e), qui ont eux-mêmes été indispensables à l’émergence de la Housing Act fédérale américaine de 1937. Mais déjà, nous allons trop vite dans ce récit, puisque la NYCHA voit le jour avant même l’émergence de cette loi, au début des années 1930, avec l’administration du maire progressiste et icône d’un véritable gouvernement au service du commun, Fiorello La Guardia. Les forces progressistes de la ville, après avoir essayé et constaté l’échec de plusieurs modèles⁠ [2] de logements pour les pauvres et la masse des travailleurs, en étaient arrivées à concevoir que c’était finalement à l’État, par l’intermédiaire du gouvernement municipal, appuyé par le fédéral, qui devait prendre la responsabilité de construire et d’administrer un réseau de logement public.

TOUT COMME LA MUNICIPALITÉ OFFRE DIFFÉRENTS SERVICES afin d’assurer l’hygiène générale (ramassage des déchets, inspection alimentaire et à NYC, des hôpitaux administrés par la ville), s’occupe de fournir de l’eau potable à tous, de l’éducation (les écoles, de la maternelle au secondaire), des services de sécurité publique (police), de lutte contre les incendies (pompiers), de gérer des bibliothèques, des services de récréation et de détente urbaine (installations de loisirs, sports et parcs), pourquoi la ville ne pourrait-elle pas fournir du logement ? Aussi, l’administrer de telle façon à en faire une forme désirable pour la clientèle éprouvée économiquement, mais pas aussi désirable au point de devenir une alternative au marché privé. C’est du germe de cette idée que la NYCHA est née. Elle avait même commencé à faire des projets avant que le fédéral (américain) vienne apporter son appui. Mais, comme le montre l’auteur, ce fut une relation difficile, et en raison du peu de sophistication par rapport au contexte urbain de leurs homologues fédéraux, avec un double tranchant capricieux et arbitraire.

Les administrateurs de la NYCHA se sont très vite rendu compte que, pour construire et opérer des logements pour la classe populaire, il allait être impératif d’absorber les coûts fixes souvent astronomiques que peuvent représenter les sites désirables, surtout dans la centralité de Manhattan (même sous condition de slum clearance). C’est par une combinaison de standardisation extrême du design, de motifs et avec des matériaux de revêtement récurrent (fameuse brique rouge), des économies dans le choix des équipements⁠ [3] et même en sélectionnant des assemblages avec une durée de vie limitée (50 ans) que ce défi fut relevé. Les projets de la NYCHA se caractérisent aussi par une forte densité d’immeuble, souvent plus de 16 étages. Mais conformément à l’idéologie moderniste de « tours dans un parc », une très faible densité d’îlot (couverture de terrain aussi faible que 16 %). Ce qui a permis de faire de cette configuration périlleuse un succès est que ces espaces ont été soigneusement aménagés en verdure. Ils sont maintenant dotés d’arbres mûrs et, en général, programmés pour la récréation des résidents, jeunes et plus vieux, ainsi qu’ouverts aux gens du voisinage. Ils sont très convoités dans les quartiers où ils se trouvent.

Alors, on l’aura deviné, ce qui a caractérisé les projets de la NYCHA est simplement qu’à travers l’ensemble de ses 90 ans d’existence, l’autorité new-yorkaise a toujours priorisé une gestion serrée de ses finances, un processus de sélection minutieux pour la majorité de ses résidents et finalement une maintenance et un entretien digne des meilleurs immeubles locatifs de prestige. Tout ceci faisait partie, dès les années 1930, de la vie en immeubles locatifs denses, inhérent à la culture new-yorkaise ; mais c’est aussi un choix volontaire et reconnu des administrateurs de la NYCHA. Comme l’était entre autres celui d’adhérer, dès le début, aux exigences rigoureuses des examens pour la fonction publique et de ne pas se laisser corrompre par le clientélisme politique, vraie gangrène des autres autorités municipales d’habitation aux États-Unis.

On comprendra qu’une telle performance est difficile à maintenir dans le temps, comme l’auteur en témoigne lui-même dans cette entrevue (en 2018, dix ans après la parution du livre). Le fait que les complexes de la NYCHA permettent encore de loger de manière plus qu’abordable partout dans la ville et le plus souvent dans des quartiers recherchés (devenus inaccessibles sur le marché privé) plus d’un demi-million de résidents devrait indiquer à quel point il est nécessaire de reproduire, d’adopter et d’adapter maintenant ce modèle pour Montréal.

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[1] Pour ceux qui serait intéresser, la NYCHA produit chaque année un Fact Sheet; celui de 2025 est ici.

[2] Les autres modèles sont celui du logement philanthropique et, dans une moindre mesure le modèle coopératif. Ce sont des types de développement qui ont leurs forces spécifiques, non négligeables (nous en avons même plusieurs fois parlé dans ces pages). Toutefois, la capacité de loger à vaste échelle une population fragile et de se mettre sur pied rapidement n’en fait pas partie. Ensuite, il y a la difficulté de la pérennisation…

[3] Comme des ascenseurs qui ne s’arrêtaient qu’aux deux étages. On sera heureux d’appendre qu’il ont maintenant tous été remplacé par des ascenseurs normaux!

Le mirage du préfabriqué

The Origins of Efficiency, chapter 10 — Failure to Improve (2025) + A History of Operation Breakthrough (2026-03-06) + The Elusive Cost Savings of the Prefabricated Home (2026-03-12).

Partie d’une série sur le logement — Aux limites du chez-soi;

J’ai eu la chance, dans les dernières semaines, de tomber sur trois papiers (un chapitre et deux post Substacks) du même auteur, Brian Potter, et portant sur un sujet pour lequel j’ai une fascination presque contre nature : la construction préfabriquée. Je sais, il y a pire. Mais probablement à cause de la « crise du logement » structurelle qui secoue notre époque, la rengaine qui ne se fatigue jamais de la préfabrication⁠ [1] et de ses miracles annoncés s’entend partout de plus belle. Dans cette situation mortifiante, je suis cette personne impuissante face à une stratégie qui mènera son auteur à la ruine, à une débandade humiliate, ou qui aperçoit de loin des gens sur le point de se faire avaler par une avalanche, ou témoin d’un évènement cataclysmique; une Cassandre que personne ne veut entendre. Bien simplement, confronté à des interlocuteurs qui s’entichent de l’idée que le salut de la construction de logements performants, novateurs, mais surtout abordables, construits à une fraction du coût de celui des bâtiments conventionnels, passe par la construction en préfabriqué⁠ [2], bien face à ces gens, il est presque toujours vain de faire entendre raison; la foi du converti les anime. Cette raison se résume au fait que, depuis plus de cent ans maintenant, l’on essaie de faire pour la construction ce que le taylorisme et le fordisme ont fait pour l’automobile (ou tous les domaines manufacturiers, pour dire). On n’a toujours rien obtenu. Même Toyota, le plus grand et le plus innovateur des manufacturiers automobiles, qui a aussi, depuis presque cinquante ans, une division de préfabrication en habitation (Toyota Home), ne domine en rien le marché japonais⁠ [3]; son produit fini (la maison unifamiliale) ne constitue en rien une économie de coûts par rapport à une construction unifamiliale conventionnelle.

On peut dire que l’auteur s’est vraiment sacrifié pour la cause, qu’il a été un participant volontaire, puisqu’il était un des ingénieurs à la tête d’une équipe dans une entreprise de préfabrication aux États-Unis dans les années 2010. Cette décennie a été celle de la dernière grande vague, de celles qui semblent resurgir par cycles de 15 ou 20 ans. Sans statistiques fermes sur la question, il est difficile de spéculer, mais chaque moment de « crise » dans le logement semble cependant avoir entrainé une frénésie autour de la préfabrication, un genre de « quick fix » vers la production rapide de logements à meilleur coût.

IL FAUT LE DIRE TOUT DE GO : c’est une affliction douloureuse pour le client et un chemin qui conduit à la ruine pour le producteur lorsque la préfabrication est entreprise avec l’intention d’en tirer des économies. Le deuxième article de la série est couronné d’un titre qui capture entièrement cette illusion : The Elusive Cost Savings of the Prefabricated Home. Puisque oui, il est possible, ici et là, once in a blue moon, de faire une poignée d’économie, si tous les astres s’alignent, si les routes menant au site sont belles et s’il n’y a pas de pluie le jour du montage. On apprend même que des pays aux conditions très similaires aux nôtres, dans la province de Québec, comme la Suède, ont la chance de recueillir les fruits d’une base manufacturière normalisée en construction. Cela fait qu’environ 85 % des maisons unifamiliales et 30-40 % des multifamiliales sont faits à partir de préfabriqué. Ce qui ne peut pas nuire aussi est que les distances sont relativement faibles, à comparer au Québec, au Canada et au continent américain en général. Aussi, la Suède à moins de zones climatiques extrêmes qu’ici, ce qui fait qu’une usine peut perfectionner un modèle de base pour tout le pays. Donc, on voit qu’en définitive, il est possible d’avoir une industrie de la construction essentiellement basée sur la préfabrication. Alors, pourquoi pas ici ? [6]

On l’aura vite deviné, tout tourne autour du coût. Il y a probablement de très bonnes explications pour cette domination du préfabriqué en Suède, mais ce n’est certainement pas pour les économies, puisqu’une nouvelle construction préfabriquée unifamiliale se vend en moyenne 70 % de plus qu’une maison conventionnelle comparable aux États-Unis⁠ [4]. Il serait de plus douteux que ce soit pour des raisons d’innovation technologique, la construction préfabriquée étant souvent comparée à de la construction traditionnelle, simplement faite sous le couvert d’une usine [7]. Le chapitre 10 du livre⁠ [5] pose les bases des raisons intrinsèques qui font que la construction en mode préfabrication ne décolle pas. Le premier article (A History of…) porte sur une vaste tentative du gouvernement américain (Operation Breakthrough), au début des années 1970, de faire décoller cette industrie. Finalement, le deuxième article (The Elusive Cost Savings…) va au cœur de la question en expliquant dans le détail le mirage des « cost savings » jamais réalisé (et probablement irréalisable) avec la préfabrication. À retenir et explorer la prochaine fois que l’on voudra nous vanter les mérites de la préfabrication comme avenue de solution facile à la crise du logement.

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[1] Si ce n’est pas déjà clair, même si toute sorte de construction et de type de bâtiment peuvent faire l’objet de préfabrication, pour les besoins de cet article, on fera toujours référence à de la construction de logements.

[2] Que nous allons distinguer ici de la construction de ce qui est couramment appelé des « maisons mobiles ». Ce sont des habitations, souvent à un ou deux modules fabriqués en usine et assemblés sur le terrain, substantiellement moins cher qu’une habitation conventionnelle, mais aux compromis si importants qu’il n’est pas possible de les inclure dans le marché régulier (même si, sous certaines conditions, elles peuvent être hypothéquées). D’ailleurs, plusieurs municipalités (la majorité?) les excluent de leurs territoires.

[3] Qui à 15 % représente un peu plus que le marché de la préfabrication américain, à environ 10 %. Sur ces questions, toujours de Brian Potter, surtout ne pas manquer son Substack paru en 2020, Toyota’s Prefab Homes (le lien se trouve aussi dans l’article).

[4] Toutes ces statistiques sont extraites de l’article The Elusive Cost Savings of the Prefabricated Home.

[5] Le livre lui-même dans son ensemble porte sur les procédés manufacturiers qui rendent notre monde moderne possible.

[6] (2026-04-19) Je viens de découvrir un dossier de quelques pages sur la préfabrication au Québec, paru dans Esquisse, la revue de l’Ordre des architectes, printemps 2025 (Vol. 36, no. 1). On y apprend que ce type de construction accapare 6,55 % du marché (en 2024) et que les défis sont essentiellement les mêmes que ceux mentionné dans les articles cités ici. Mais plus spécifiquement sur les coûts plus élevés que pour la construction standard, l’article note que le manque de commandes oblige les usines à assurer la production de plusieurs types (cottage, bungalow, garage, maison de ville), ce qui rend les économies d’échelle quasi impossibles.

[7] Comme on l’apprend dans le dossier de la revue Esquisse, au Québec, les travailleurs en usine n’ont pas besoin de certification de compétence de la Commission de la construction. Cela dit, on comprend que ce n’est pas le facteur décisif dans l’attractivité (ou non) de ce mode de livraison.

The Land of Municipal Dreams

Municipal Dreams—The Rise and Fall of Council Housing. John Boughton, Verso Books, 2018, 336 pages. [Lu en format ebook sur Apple Books]

Partie d’une série sur le logement public

Ce n’est pas tout les jours qu’un livre nous conduit à apprécier de façon bien particulière un site Web, mais indéniablement le simple site Wordpress de l’auteur, John Boughton, qui s’identifie avec le même nom que son livre, Municipal Dreams, est la source de tout ce riche et uniquement exhaustif travail sur le phénomène du Council Housing (CH) en Angleterre. Et le site offre des avantages marquants par rapport au livre, entre autres une abondante photographie des différents types de bâtiments sur les Council Estates⁠ [1]. Pour bien comprendre l’évolution et les différents types de logements proposés selon les époques, il ne faut pas se le cacher, en plus des explications claires de mise en contexte et des descriptions de l’auteur, rien ne vaut quelques bonnes photos.

Cela étant dit, alléluia pour le livre ! En effet, comme nous le savons tous (et cela n’en est pas moins ironique pour moi en ce moment qui écrit mon blogue), lire et suivre toutes les publications sur un site Web est souvent impraticable. Cela fait que le format « livre » est toujours essentiel, du moins si l’on veut voir une information être utilisée, discutée et diffusée. Surtout, dans une perspective canadienne et montréalaise des questions de logements, d’urbanisme et d’architecture, et à cause de nos traditions institutionnelles, avec une affinité aigüe envers les traditions britanniques (je me souviens), il est impossible de ne pas imaginer que nous aurions beaucoup à nous inspirer en matière de fourniture, de financement et de contrôle du logement public ou social⁠ [2] à partir du modèle des Council Estates. Malheureusement (et heureusement à la fois), une des distinctions majeures (et même existentielles) de notre système politique, par rapport à l’Angleterre, est l’union fédéral (ou confédéral, pour être orthodoxe). Cela veut dire dix entités provinciales souvent jalouses de leurs prérogatives. Alors que le Parlement britannique peut simplement voter une loi et l’appliquer à l’ensemble du pays (en excluant toutefois l’Écosse), dans nos belles contrées canadiennes, les entités qui tiennent lieu de Council — nos autorités municipales locales — sont des « créature » de la province dans laquelle elles se trouvent. Et si l’on prend la Ville de Montréal au Québec en exemple, cette dernière ne pourrait pas juste accepter l’argent du fédéral afin de créer et gérer du logement public.

MAIS IL N’Y A PAS DE MAL À RÊVER. Comme dans la majorité des pays démocratiques avec un système parlementaire uninominal à un tour, le parti politique qui remporte la majorité des sièges au parlement forme le gouvernement. En Angleterre, terre natale de ce système, deux grandes forces politiques s’affrontent : le Labour, libéral et progressiste, et les Tories, conservateurs. C’est ainsi qu’après la Première Guerre mondiale, avec le slogan évocateur « A Land Fit for Heroes », le Labour a réussi, pendant un certain temps, à imposer l’idée d’un État responsable du mieux-être de ses citoyens. C’est à ce moment qu’une législation (Housing Act) fut adoptée afin d’habiliter et de financer les Councils dans leurs nouvelles missions de fournir et de gérer du logement public. Plusieurs de ces Councils étaient aussi contrôlés par des membres (élus) radicaux de gauche, donc sincèrement favorables et enthousiastes à l’égard de cette nouvelle mission. Il faudra évidemment lire le livre pour connaitre tout le détail sur la réalisation de ce Council Housing à travers le pays, les hauts et les bas selon les époques, mais disons simplement que, rendu au milieu des années 1960, rare était les villes en Angleterre sans plusieurs vastes Council Estates de qualité, offrants des milieux de vie diversifiés, répondant aux besoins de ménages de tous les âges et conditions. Le tout contre des loyers abordables, qui ne représente souvent qu’une fraction du revenu d’un ménage et, parfois même, sans avoir à payer de loyer. Pour se donner aussi une idée de l’importance et du prestige attaché à la planification des Council Estates, il y eut une période, après la Seconde Guerre et jusqu’au milieu des années 1960, lors de leurs abolitions, où le London County Council (LCC) était reconnu comme la plus grande et innovante pratique en architecture et en urbanisme en Angleterre, et probablement dans le monde, employant plus de 200. Sans affirmer que tout est « downhill » après cette période, des complications sérieuses, d’ordre idéologique (c’est pour qui, exactement, les CH ?) et constructif (piètre qualité des matériaux, des assemblages et de la construction elle-même), entrainent un déclin marqué dans la capacité à fournir et maintenir les CH. Et depuis les années 1980, plusieurs itérations du Right to Buy dévastent ce bien public de façon innommable.

Le plus grand danger qui guetterait un programme similaire ici, et nous ne pouvons qu’espérer qu’un jour cela se réalise, et probablement le même que celui qui à ruiné le CH en Angleterre, c’est-à-dire la capture idéologique facile que peut en faire la droite politique pour détruire le système, dès une prise de pouvoir prolongée, comme à l’époque de Margaret Thatcher. Mais bon, comptez-moi parmi ceux qui en rêve.

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[1] C’est l’autre expression communément utilisée, cette fois pour désigner les bâtiments inclus dans un ensemble à logement public.

[2] J’utilise ici les deux expressions sans distinction et pour évoquer la même chose. C’est-à-dire un logement 100 % planifié par des professionnels publics, financé par des fonds publics (parfois même construit avec une main-d’œuvre publique) et contrôlé par une entité publique.

Pour le logement public

In Defence of Housing—The Politics of Crisis. David Madden et Peter Marcuse, Verso, 2016, 256 pages. Il existe maintenant une nouvelle édition, 2024, mais c’est celle de 2016 que nous avons lue.

Partie d’une série sur le logement — Aux limites du chez-soi;

Ce livre nous rappelle qu’il y a plusieurs moyens de défendre une position et pour être spécifique, comme si le titre ne l’était pas assez, cette position vient à se résumer à un droit au logement. Plusieurs routes, déviations et contours peuvent mener à cette conclusion, on imagine bien. Ici, le lecteur sera convié, pour une énième fois dans sa vie (s’il doit son parcours au monde académique), à suivre la logique limitée et claustrophobe d’un argumentaire marxiste. Avec des titres de chapitres comme The Residential is Political, Against the Commodification of Housing, Residential Alienation, The Myths of Housing Policy ou, en conclusion, For a Radical Right to Housing, on devine tout de suite que le prisme déformant (mais aussi révélateur) de cette discussion sera celui de la gauche la plus à gauche.

Il n’y a aucun problème là-dessus, puisque, pour les auteurs, David Madden et Peter Marcuse, deux éminences dans le domaine, les premières étapes consistent à effectuer un diagnostic fouillé, bien cadré et finalement sans surprise (dans le sens de « conventionnel ») de ce qui est toujours appelé, depuis plus d’un siècle maintenant, la « crise du logement ». Bien entendu, cette « crise » finit par prendre plusieurs formes (insalubrité, manque, accessibilité géographique difficile, etc.). Elle est aussi plus ou moins aigüe et visible (ou invisible), selon la période examinée. Les réponses sont multiples et plus ou moins permanentes, sans jamais toutefois être globale, du moins sur ce continent nord-américain. Comme le soulignent à juste titre les auteurs, le marché de l’habitation est pourtant celui qui est le plus « contrôlé » par les gouvernements. Sur le plan national, ce contrôle est habituellement sur le plan financier et bancaire; du côté des gouvernements locaux, ces derniers interviennent plutôt au niveau règlementaire, construction, démolition, zonage, densité et occupation. Bien entendu, les pouvoirs de taxation foncière ont aussi leurs rôles à jouer, mais pas de manière aussi fondamentale que le financement et l’accessibilité à une variété de modes de tenure (propriétaire, copropriétaire, cohabitation, coop, locataire, etc.)

Dans le cadre d’une analyse marxiste telle que le font les auteurs, tout finit par être produit pour et dans le but de nourrir les intérêts capitalistes. Les auteurs reconnaissent et parlent avec un respect sincère des réalisations qui se sont faites en dehors de la logique du capital et de la marchandisation. Ils citent entre autres le miracle de Red Vienna en Europe, les vastes complexes publics de la NYCHA et ceux construits dans la même ville par les regroupements syndicaux (Amalgamated Clothing Workers of America) avant les années 1950 ou ensuite, les villages coopératifs construits par la United Housing Foundation. Mais en finale, selon les auteurs, tout ceci ne compte pour rien, puisqu’une « housing policy » ne peut jamais être réussie et transformationnelle si elle ne contribue pas, du même coup, au renversement du « système d’oppression » capitaliste. Si l’on adoptait sincèrement ce point de vue, nous serions tout d’un coup considérablement limités dans l’univers du possible de la fourniture en logements.

SI L’ON SUIVAIT LA LIGNE DE PARTI proposée par les deux auteurs, toutes constructions de logements qui ne s’intègrent pas explicitement dans une démarche de libération, de résistance et de transformation radicale du système d’oppression capitaliste sont, ipso facto, sans avenir et valeur. Cet argument est singulièrement appuyé dans le chapitre 4, The Myth of Housing Policy. Il y est « démontré » que tous les efforts en vue de mettre en place des politiques de public housing sont en réalité des subterfuges à peine maquillés. Ces derniers ne font que perpétuer l’immobilier résidentiel financiarisé.

Les auteurs ont toutefois parfaitement raison de souligner une des grandes difficultés à faire avancer la cause du logement public, soit le maintien, à travers plusieurs décennies, des grands ensembles construits dans le cadre des lois sur le logement public de l’avant et de l’après-guerre. C’est notamment vrai avec le démantèlement des Council Houses en Angleterre, mais curieusement beaucoup moins vrai des immeubles de la NYCHA, deux cas exemplaires sur lesquels nous reviendrons dans les prochaines semaines.

Lorsque les auteurs abordent la question des mouvements de défense des locataires ou parfois les formes plus agressives, comme les mouvements de grèves de loyer ou d’occupation d’immeuble, ou de protection des locataires au bord de l’éviction, ceux-ci semblent volontairement aveugles aux conséquences. C’est justement l’incapacité d’instituer ces mouvements à long terme, de les insuffler avec la portée d’un groupe d’intérêt, un peu dans l’esprit d’une chambre de commerce, mais pour locataires, qui rend ces mouvements si éphémère et fragile. Il est donc difficile de porter dans le long terme un menu de demande législative qui viendrait stabiliser la tenure locative. Toujours pour des raisons idéologiques (ils ne franchissent pas la barre du « transformatif »), les auteurs ne sont pas chauds aux idées des communautés intentionnelles (mouvement Cohabitation). Il est vrai que, d’un point de vue pratique, elles ne constituent pas une solution, au-delà du plaisir certain qu’elles entrainent manifestement parmi ceux qui ont la chance de se retrouver à habiter ainsi. Et finalement, en tant qu’urbaniste, je ne pouvais faire autrement que de remarquer l’absence de toute forme d’analyse sérieuse du rôle de l’espace urbain dans la planification de l’implantation d’un « droit au logement »; le « où » et le « comment » étant des questions de bases. La facilité avec laquelle tout le volet réglementaire est écarté du revers de la main à de quoi rendre dubitatif.

En définitive, les auteurs nous forcent à revenir à l’essentiel de cette question du logement. C’est-à-dire qu’on doit en parler comme d’un droit. Bien entendu, les auteurs, étant des idéologues rigides à gauche du spectre, ne peuvent concevoir qu’une solution « renversante ». Toutefois, bien malgré eux, en exposant toutes les autres alternatives, ils révèlent la richesse des possibilités. Si l’on voulait bien se doter de politiciens ayant le courage de s’y tenir et de les implanter, surtout au niveau municipal, on pourrait y arriver.

Chaboillez

Sous les eaux de Chaboillez—Etienne Prud’Homme, Édition du Noroît, 2025, 330 pages. Merci Stefan!

Série fiction (historique)

Tout au long de la lecture de cette histoire onirique et illustrée du carré Chaboillez — espace maintenant presque invisible dans la trame urbaine, et qui a été, de façon corollaire, évacué de tout sens dans le cœur des Montréalais, même pour ceux (maintenant de plus en plus nombreux, ironiquement) qui vivent à proximité — à cette lecture, disais-je, j’ai été arraché par d’innombrables irritations inhérentes aux choix artistiques et, semble-t-il, idéologiques, de l’auteur/artiste de l’ouvrage. Chaque artiste se doit de prendre ce type de position, d’avoir un point de vue vigoureux sur l’œuvre qu’il libère dans le monde, sur sa manière de la représenter et en finale, sur le message qu’il souhaite voir transpirer de cette création. Ne reste plus alors qu’à souhaiter que sa façon d’interpréter ce message trouve son public. Mais bien entendu, s’il y a un aspect de cette œuvre que l’artiste ne contrôle pas (même si la plupart tentent de le faire), c’est justement la signification que le public finira par lui donner. En s’engageant dans les pages de cette œuvre à la fois poétique, lyrique, historique et graphique, le produit d’une nouvelle génération d’explorateur de l’urbaine, le lecteur se devra d’accepter avec empathie et détachement une participation à un parcours difficile. C’est le prix inévitable de la part de qui tente de rendre, en représentation graphique et dans sa construction narrative, les rigueurs d’une recherche historique en symbiose avec ses talents d’artiste et sa voix distincte d’auteur. On ne se le cachera pas, cette proposition peut par moment devenir beaucoup (trop), même pour le lecteur engagé. Mais encore une fois, un auteur qui persiste d’une certaine façon passe aussi son propre message.

J’ai en fait reçu ce livre en cadeau d’un ami, et je dois bien admettre ne jamais en avoir entendu parler avant de l’avoir en main (malgré sa parution récente). Si l’on en fait une lecture patiente, presque archéologique, on arrive à se faire une idée des histoires aux résonances profondes, envahissantes et ténébreuses qui ont marqué cette zone, autrefois connues essentiellement pour l’ancienne brasserie Dow, du planétarium Dow et plus récemment, pour les complexes abritant l’École des technologies supérieure (ÉTS). Si on va toujours plus loin dans la mémoire collective, ce lieu était celui des gares [1] (du Grand Trunk au CN) et des hôtels, parfois même de prestige. Jusqu’à la fin des années 1950, c’était même la raison d’exister de toute une classe de travailleurs uniques, les « Black Porters », établie dans le quartier Petite-Bourgogne adjacent, à l’ouest.

LES GENS DE MA GÉNÉRATION auront aussi découvert ce lieu lors d’une exploration au Baron sport, un type d’emporium de chasse et pêche d’un genre qui n’existe tout simplement plus de nos jours. Le commerce occupait l’édifice mythique en forme de triangle, avec sa pointe au coin des rues Notre-Dame Ouest et Saint-Maurice. Ce bâtiment, longtemps abandonné, mais maintenant miraculeusement sauvé de la tourmente, s’appelle l’Espace Rodier (autrefois Édifice Rodier [2]). Il tire son nom de l’homme d’affaires Charles-Séraphin Rodier Jr (1818-1890), qui a ajouté le « Jr » à son nom pour se distinguer de son oncle, Charles-Séraphin Rodier (1797-1876), qui fut marchand, avocat et aussi maire de Montréal. Rodier Jr participa aux transformations morphologiques urbaines du secteur et sur l’île. À son décès, en plus d’être le plus grand propriétaire foncier privé sur l’île de Montréal, il était considéré comme le Canadien français le plus riche de son époque. Bien entendu, son existence même, ainsi que celle de quelques autres de sa génération, venait compliquer la rhétorique de ceux qui parlaient des Canadiens français comme incapables de faire et de participer aux affaires. Il n’existe pas une abondance de documents qui contextualise une telle vie; c’est pourquoi il était décevant de la voir, dans ce récit, essentiellement réduite en caricature, décrit « comme l’odieux personnage historique du livre, Séraphin Rodier. » Et lorsque l’on en vient à lire le monologue intérieur imaginé pour le personnage, l’auteur lui prête le niveau de discours d’un vilain à la « Marvel ». Une contextualisation historique aurait au minimum permis une meilleure imbrication des motifs aux transformations urbaines et des enjeux sociaux illustrés dans l’ouvrage.

Le voyage dans le temps, les paysages naturels et urbains que nous procurent les illustrations, leurs qualités immersives, la richesse dans l’ensemble et les détails, ainsi que la démarche autrement franche et directe de l’auteur/artiste de cette œuvre en font un ouvrage qui mérite sa part de frustrations et l’effort réfléchi qu’il sera nécessaire d’appliquer pour en absorber le contenu et se rendre au bout.

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[1] En 2015, l’arrondissement de Ville-Marie faisait préparer une étude, L’évolution du Quartier des gares (Denise Caron, historienne);

[2] La division du patrimoine, de la toponymie et de l’expertise de l’arrondissement du Sud-Ouest à justement réalisé une étude de caractérisation du bâtiment qui se consulte ici.

L'interprovincial

Le petit Témis—Une saga politique. Louis-Philippe Nault, Les Éditions de la Francophonie, 2015, 307 pages.

Lorsque j’ai commencé la lecture de cette « saga politique », ce récit que nous donne l’homme à qui on a demandé d’établir une équipe afin de réaliser « quelque chose » le long de la rivière Madawaska, d’Edmundston jusqu’au lac Témiscouata, j’étais bien loin de soupçonner la découverte d’un lien à la fois familiale et personnelle avec cette « saga ». Et, pourtant, pour dire vrai, l’idée de traverser ce long corridor territorial du bas du fleuve, entre les villes de Rivière-du-Loup, en remontant vers Témiscouata-sur-le-Lac (Cabano), Notre-Dame-du-Lac et Dégelis, au Québec, et au Nouveau-Brunswick, toutes les petites villes du « grand » Edmundston, sans jamais rencontrer une personne au nom de famille Voisine, relève de l’impossible. Et, comme de raison, dans ce récit à la première personne de Louis-Philippe Nault, l’on fait la connaissance de personnage comme le père du chanteur Roch Voisine, Réal, qui fut, entre autres choses (pas nécessairement la plus importante pour lui), maire du village pittoresque de Notre-Dame-du-Lac et en ce qui nous concerne, un des élus qui choisira de mettre son poids du côté des adversaires tenaces de ce futur tronçon de la Route verte. L’autre lien familial s’est avéré lorsque j’ai mentionné mon intention d’entreprendre le parcours à la veuve d’un des quatre frères (Valier) de ma mère (feue Laura Voisine). J’ai alors appris que l’un de ceux-ci (feu Hervé) avait emprunté à plusieurs reprises la piste du Petit Témis lors de son pèlerinage estival annuel à Edmundston, sa ville natale, en partant de Lévis, sa ville d’adoption en fin de vie. Cela n’aurait pas dû m’étonner, puisque ce frère en particulier avait toujours eu la réputation d’être le plus « sportif » des quatre. Pour tout dire, dans cette branche déjà très active des frères Voisine (père Hubald Voisine et mère Éva Martin), le frère Valier (que je n’ai jamais connu) a même longtemps tenu une boutique réputée d’équipements de sports, de chasse et de pêche à Edmundston.

Toutes ces histoires personnelles pourraient apparaitre, à première vue, bien loin des affaires d’aménagement, de planification, de financement et de politique qui sont au cœur de cet ouvrage. Mais pour l’auteur, qui fut, pour presque quatre ans à la tête de l’organisme chargé de la mise en œuvre de ce corridor cyclable sur l’emprise de l’ancienne voie ferroviaire entre Edmundston et Rivière-du-Loup, tout dans cette histoire est personnelle et viscérale, en commençant par la façon dont l’idée fut lancée et le projet démarré.

LORSQUE LE DÉPUTÉ-MINISTRE Bernard Valcourt (durant ce qui sera le dernier mandat du gouvernement progressiste-conservateur du premier ministre Brian Mulroney, au début des années 1990) approche son ami Louis-Philippe Nault afin que ce dernier prenne la tête d’un organisme (la Société d’aménagement de la rivière Madawaska et du Lac Témiscouata—la SARMLT) qui va veiller à l’aménagement du corridor formé par la rivière Madawaska (entre son embouchure sur la rivière Saint-Jean, à Edmundston, et sa source, le Lac Témiscouata au Québec), s’était essentiellement afin de réalisé un rêve d’enfance qui lui était chère : rendre cette rivière navigable. De tous les scénarios d’aménagements envisageables, ce fut malheureusement le seul qui ne sera jamais implanté, en bonne partie à cause de sa profondeur minimale insuffisante (même pour une chaloupe), surtout du côté Québec. De plus, pour rendre la rivière minimalement approchable, la SARMLT a dû déployer beaucoup de finesse, une vigilance constante et quelques interventions rapides et musclées. Cela s’explique par la pollution intense (la Madawaska ayant été une rivière de drave) qui accompagnait jadis les activités d’exploitation forestière. Assainir l’eau et les berges et ainsi redonner une valeur foncière et esthétique inestimable à ce corridor naturel. Cette étape entamée, le projet se tourne très tôt vers une mission d’aménagement de l’ancienne emprise ferroviaire qui longeait la vallée de la rivière, d’Edmundston à Rivière-du-Loup. Écrit vingt ans après les évènements, ce récit de Louis-Philippe Nault est essentiel pour assimiler à quel point, pour les gens en région, la mise en œuvre matérielle de ce corridor cyclable était la moindre des difficultés. Un exemple simple et éclairant est donné par la firme embauchée pour épauler dans la conception et la planification, une firme bien connue de Québec (elle n’existe plus, mais son nom rythmait avec « croche »). La première rencontre de présentation ne dure que cinq minutes, la firme en question ayant confondu leur région avec celle de Rimouski, en essayant de leur faire passer un projet copié-collé. Et l’on se demande ensuite pourquoi cette population est si ambivalente par rapport aux « services professionnels » des consultants externes.

Mais de loin la partie la plus ardue dans la réalisation de cette « Cadillac des pistes cyclables » (dixit Pierre Harvey), fut les innombrables disputes locales, autant au Nouveau-Brunswick qu’au Québec, tout le long de l’emprise. De la plus fine diplomatie au tordage de bras nécessaire, le tout entre parents, amis d’enfance et connaissances, proches et éloignés, tout nous est raconté ici. Un délice pour les amateurs de politique et d’intrigue hyperlocale et régionale!

La voie royale

La Route verte—La plus belle conquête du vélo! Jean-François Pronovost, Les Éditions La Presse, 2025, 220 pages.

Je ne sais pas si, comme le sous-titre l’indique, la Route verte est « la plus belle conquête du vélo », mais il est certain qu’elle peut, depuis au moins le début des années 2010, prendre une place confortable dans toute liste des « top five » du vélo, et ceci partout où l’on accorde à la petite reine une chance légitime d’améliorer les déplacements sur un territoire. À vrai dire, la bicyclette prend de plus en plus confortablement une place de choix comme moyen de transit, de transport et comme véhicule naturel de récréation lorsque vient le temps de choisir une façon de passer des vacances en famille ou avec des amis. Ce qui est moins visible pour le public non initié est le rôle que la Route verte a joué, un peu partout sur le territoire de la province, dans cette transition. Mais un bon moyen d’en prendre pleinement conscience est justement à travers les propos que nous offre ici monsieur Jean-François Pronovost, initiateur du projet et pendant longtemps une des têtes dirigeantes de Vélo Québec. Dès le début des années 1990 et sur la lancée du succès annuel du Le tour de l’île (conçues initialement pour inaugurer la boucle « Est » des pistes cyclables à Montréal, en 1985), l’idée de mettre en place un réseau cyclable à l’échelle de la province commençait à faire son chemin. Une certaine convergence politique, constituée d’un gouvernement du Parti Québécois qui cherchait des projets « porteurs » afin d’inspirer la population lors de l’année référendaire de 1995, allait permettre aux gens de Vélo Québec de promouvoir ce projet de véloroute, que nous connaissons tous maintenant sous son appellation courante et officielle de « Route verte ».

Ce livre, qui coïncide avec les 30 ans du démarrage de la Route Verte en 1995, nous fait cette histoire de l’intérieur, puisqu’il est écrit par celui qui a été au cœur de cette conquête. Dans cette position, il est bien placé pour nous convaincre que, loin d’être gagné d’avance, la Route verte à plusieurs fois manquées de se faire couper avant même de pouvoir prendre racine et démontrer sa valeur. Même une fois établi, ayant surmonté plusieurs moments de mort imminente ou de quasi-abandon, un important travail de fond sera nécessaire avant de convaincre les communautés en région (et même à proximité de certains centres urbains) que l’investissement n’en était pas un servant uniquement cette frange étrange, et peu rentable, de la population qui décide de s’investir dans l’accessibilité à traction humaine et les loisirs à deux roues.

COMME LE RACONTE ICI Jean-François Pronovost, le démarrage de la Route verte est rendu possible par une situation et un gouvernement qui cherche à proposer des projets « rassembleurs » dans un contexte de fébrilité « nationale », mais aussi parce que plusieurs de ces idées, dans le milieu cycliste, arrivaient à maturité et étaient finalement prêtes à être déployé. Et comme il arrive souvent dans le monde à bicyclette (oui, c’est une référence!), ce qui accommode et facilite l’usage universel et sécuritaire du vélo rend aussi toute forme de circulation plus sécuritaire pour tous les usagers de la voie publique. On pensera par exemple immédiatement aux accotements asphaltés le long des routes. Ils permettent d’assurer aux cyclistes une largeur minimale, solide et sécuritaire (en étant hors de la trajectoire des automobiles), et à tous, une infrastructure généralement mieux conçue et plus conviviale. Mais évidemment, la Route verte est bien plus que des accotements routiers; on parle aussi de centaines d’autres kilomètres d’infrastructures cyclables en site propre. Certaines de ces voies cyclables font maintenant partie de la légende, comme celle du P’tit Train du Nord, dans les Laurentides ou, un peu moins connue, mais tout aussi fondamentale pour sa région, le Petit Témis, maintenant de Rivière-du-Loup sur le bord du fleuve à Edmundston, au Nouveau-Brunswick. Ces deux dernières pistes ont d’ailleurs la caractéristique de faire partie des corridors nés dans la vague « du fer au vert », soit d’anciennes voies ferrées converties en voies récréationnelles, souvent à usage multiple et quatre-saisons.

On le devine bien, convaincre tous les élus de toutes ces régions, avec le ministère des transports du Québec responsable des routes, de coordonner leurs efforts dans l’aménagement de toutes ces voies fut en soi un léger miracle, couplé à un travail colossal et une opportunité générationnelle et contextuelle sans pareille, à travers des gouvernements provinciaux aux idéologies contrastantes, qui manquait rarement une chance de compromettre sérieusement l’héritage de l’autre (on pense ici à la saga des fusions/défusions municipales). Si on fait l’exclusion de certaines initiatives vexatoires et inconsidérées (comme une tarification sur un corridor près de Québec), le plus grand danger qui guettait et qui guette toujours la Route verte est une certaine négligence dans l’entretien et l’amélioration des corridors. L’auteur ne le cache pas, mais montre aussi que les solutions, pour assuré la pérennité et l’expansion fructueuse du réseau, sont a porté de mains et rentables. Une belle leçon particulière dans la réalisation d’une vision porteuse.