Chaboillez

February 3, 2026 John Voisine

Sous les eaux de Chaboillez—Etienne Prud’Homme, Édition du Noroît, 2025, 330 pages. Merci Stefan!

Série fiction (historique)

Tout au long de la lecture de cette histoire onirique et illustrée du carré Chaboillez — espace maintenant presque invisible dans la trame urbaine, et qui a été, de façon corollaire, évacué de tout sens dans le cœur des Montréalais, même pour ceux (maintenant de plus en plus nombreux, ironiquement) qui vivent à proximité — à cette lecture, disais-je, j’ai été arraché par d’innombrables irritations inhérentes aux choix artistiques et, semble-t-il, idéologiques, de l’auteur/artiste de l’ouvrage. Chaque artiste se doit de prendre ce type de position, d’avoir un point de vue vigoureux sur l’œuvre qu’il libère dans le monde, sur sa manière de la représenter et en finale, sur le message qu’il souhaite voir transpirer de cette création. Ne reste plus alors qu’à souhaiter que sa façon d’interpréter ce message trouve son public. Mais bien entendu, s’il y a un aspect de cette œuvre que l’artiste ne contrôle pas (même si la plupart tentent de le faire), c’est justement la signification que le public finira par lui donner. En s’engageant dans les pages de cette œuvre à la fois poétique, lyrique, historique et graphique, le produit d’une nouvelle génération d’explorateur de l’urbaine, le lecteur se devra d’accepter avec empathie et détachement une participation à un parcours difficile. C’est le prix inévitable de la part de qui tente de rendre, en représentation graphique et dans sa construction narrative, les rigueurs d’une recherche historique en symbiose avec ses talents d’artiste et sa voix distincte d’auteur. On ne se le cachera pas, cette proposition peut par moment devenir beaucoup (trop), même pour le lecteur engagé. Mais encore une fois, un auteur qui persiste d’une certaine façon passe aussi son propre message.

J’ai en fait reçu ce livre en cadeau d’un ami, et je dois bien admettre ne jamais en avoir entendu parler avant de l’avoir en main (malgré sa parution récente). Si l’on en fait une lecture patiente, presque archéologique, on arrive à se faire une idée des histoires aux résonances profondes, envahissantes et ténébreuses qui ont marqué cette zone, autrefois connues essentiellement pour l’ancienne brasserie Dow, du planétarium Dow et plus récemment, pour les complexes abritant l’École des technologies supérieure (ÉTS). Si on va toujours plus loin dans la mémoire collective, ce lieu était celui des gares [1] (du Grand Trunk au CN) et des hôtels, parfois même de prestige. Jusqu’à la fin des années 1950, c’était même la raison d’exister de toute une classe de travailleurs uniques, les « Black Porters », établie dans le quartier Petite-Bourgogne adjacent, à l’ouest.

LES GENS DE MA GÉNÉRATION auront aussi découvert ce lieu lors d’une exploration au Baron sport, un type d’emporium de chasse et pêche d’un genre qui n’existe tout simplement plus de nos jours. Le commerce occupait l’édifice mythique en forme de triangle, avec sa pointe au coin des rues Notre-Dame Ouest et Saint-Maurice. Ce bâtiment, longtemps abandonné, mais maintenant miraculeusement sauvé de la tourmente, s’appelle l’Espace Rodier (autrefois Édifice Rodier [2]). Il tire son nom de l’homme d’affaires Charles-Séraphin Rodier Jr (1818-1890), qui a ajouté le « Jr » à son nom pour se distinguer de son oncle, Charles-Séraphin Rodier (1797-1876), qui fut marchand, avocat et aussi maire de Montréal. Rodier Jr participa aux transformations morphologiques urbaines du secteur et sur l’île. À son décès, en plus d’être le plus grand propriétaire foncier privé sur l’île de Montréal, il était considéré comme le Canadien français le plus riche de son époque. Bien entendu, son existence même, ainsi que celle de quelques autres de sa génération, venait compliquer la rhétorique de ceux qui parlaient des Canadiens français comme incapables de faire et de participer aux affaires. Il n’existe pas une abondance de documents qui contextualise une telle vie; c’est pourquoi il était décevant de la voir, dans ce récit, essentiellement réduite en caricature, décrit « comme l’odieux personnage historique du livre, Séraphin Rodier. » Et lorsque l’on en vient à lire le monologue intérieur imaginé pour le personnage, l’auteur lui prête le niveau de discours d’un vilain à la « Marvel ». Une contextualisation historique aurait au minimum permis une meilleure imbrication des motifs aux transformations urbaines et des enjeux sociaux illustrés dans l’ouvrage.

Le voyage dans le temps, les paysages naturels et urbains que nous procurent les illustrations, leurs qualités immersives, la richesse dans l’ensemble et les détails, ainsi que la démarche autrement franche et directe de l’auteur/artiste de cette œuvre en font un ouvrage qui mérite sa part de frustrations et l’effort réfléchi qu’il sera nécessaire d’appliquer pour en absorber le contenu et se rendre au bout.

[1] En 2015, l’arrondissement de Ville-Marie faisait préparer une étude, L’évolution du Quartier des gares (Denise Caron, historienne);

[2] La division du patrimoine, de la toponymie et de l’expertise de l’arrondissement du Sud-Ouest à justement réalisé une étude de caractérisation du bâtiment qui se consulte ici.

Forger la distinction

October 16, 2025 John Voisine

Des sociétés distinctes—Gouverner les banlieues bourgeoises de Montréal, 1880-1939. Harold Bérubé, McGill-Queen’s University Press, 2014, 268 pages. Livre emprunté à la BAnQ et photocopié pour usage personnel.

Série Élections municipales 2025

Cette histoire de la naissance et de la maturation de trois banlieues de « prestige » sur l’île de Montréal est exactement du genre qui se fait trop peu dans la province. C’est aussi, il me semble, une échelle, celle des gouvernements locaux, qui est trop peu abordée, du moins autrement que sous la forme d’une chronique des évènements. Ainsi, on se demandera pourquoi se préoccuper, à part pour la rubrique des affaires courantes, de ce qui n’est, en finale, que des « créatures » de la législature provinciale. De plus, elles ont longtemps fonctionné comme des entités de type corporatif (on parlera même de « corporations » municipales), ou le suffrage n’est pas celui des citoyens dans son ensemble. Le « contrôle » démocratique était plutôt le lot d’une pseudoélite, détentrice des propriétés immobilières à l’intérieur des limites municipales. Cette histoire des villes est donc bien souvent celle d’une petite bourgeoisie locale aux ambitions myopiques, qui la plupart du temps se concluait par l’annexion à Montréal. Bien entendu, c’est aussi ce qui rend cette histoire légèrement mélancolique et tragique. Si on sait comment bien cadrer et restituer un peu de son exemplarité, elle peut parfois devenir illustrative des destinées spécifiques qui caractérisent un quartier urbain. Nous en avons eu quelques bons exemples dans les dernières semaines, avec des ouvrages sur les quartiers autour du canal de Lachine, comme Pointe-Saint-Charles, Petite-Bourgogne et Saint-Henri, ou au cœur même de l’île, avec le Mile End.

Les historiens qui se penchent sur l’échelle municipale et qui peuvent s’en servir pour porter une thèse qui illustre jusqu’à quel point une corporation municipale peut être un vecteur puissant dans la réalisation d’un idéal locale sont toujours les bienvenues. Les outils délégués à la corporation municipale par les codes et la législation provinciale, surtout lorsqu’exercé avec intentionnalité et diligence, dans une ambition commune par une élite locale déterminée, peuvent s’avérer d’une efficacité redoutable. Et, comme l’illustre dans son ouvrage l’historien et professeur bien connu de l’Université de Sherbrooke, monsieur Harold Bérubé, si cette élite restreinte est unie dans une volonté idéologique et politique spécifique de forger un milieu de vie urbain à son image, il était possible de construire un espace urbain qui se distinguait des villes et banlieues voisines. Westmount, Mont-Royal et Pointe-Claire sont encore de nos jours trois municipalités synonymes d’opulence domestique et de prestige civique. On découvre dans cet ouvrage comment cette élite bourgeoise s’est attelée à cette tâche de générer trois municipalités bien distinctes.

D’AUTRE OUVRAGES ONT CAPTURÉ l’histoire des promoteurs immobiliers dans le développement de l’espace urbain. Ici, l’auteur montre comment une certaine conception de l’idéal suburbain a réussi à se traduire dans l’armature réglementaire. C’est en étant porté par sa bourgeoisie locale (mais qui avait, dans la plupart des cas, des réseaux d’affaires presque pancanadienne, dans le cas de Westmount), avec le loisir, l’inclinaison et le prestige nécessaire pour prendre le contrôlent des organes de gouvernance de la corporation municipale. C’est aussi cette capacité des élites politiques municipales d’avancer de façon claire, concertée et continue dans le temps une vision distincte de ce qu’elles voulaient être et représentée, autant pour elles-mêmes que pour les autres, qui a rendu possible cette réglementation si bien adaptée à leurs aspirations. Pour Westmount, Mont-Royal et Pointe-Claire, c’est certainement cet outil standard de gouvernance municipal, utilisé de façon judicieuse et sophistiqué par cette élite, qui a permis d’orienter le développement urbain.

Ainsi, il va de soi que les enjeux se présentaient de manières bien différentes dans chacune des trois municipalités. Toutefois, dans l’ensemble, on idéalisait la vie suburbaine, avec en plus une idéalisation du contact privilégié qui devait se manifester avec la nature, le tout rendu possible par un éloignement et une séclusion relative par rapport à la ville. Dans le cas de Westmount, cette nature était celle du mont Royal. Dans le cas de Mont-Royal, celle d’une cité-jardin en devenir et à Pointe-Claire, dans l’ouest de l’île, un côté bord de l’eau et un côté de territoires agricoles. Un équilibre constant devait être maintenu entre un imaginaire suburbain « idyllique » et la nécessité de se doter d’un environnement urbain sophistiqué. Chaque ville a ainsi déployé ses énergies réglementaires à créer, maintenir et isoler sa communauté afin de réaliser l’illusion de cet idéal suburbain, en déployant avec agilité les pouvoirs qui leur étaient dévolus. Des pouvoirs de régie du milieu bâti avec des critères d’implantation, de design et de construction stricte ainsi qu’avec le zonage. Mais ces villes ne se contentaient pas de régir la pierre. Elles allaient jusqu’à adopter et à faire appliquer une réglementation sur les activités permises, les nuisances, des normes de comportement public, qui s’appliquaient aux résidents, oui, mais à tous les autres, surtout. Cela permettait même de ségréguer et d’exclure des gens qui ne pouvaient pas s’identifier comme faisant manifestement partie de la communauté.

Cette histoire magistrale des soixante premières années de trois des banlieues les plus prestigieuses de Montréal nous rappelle que le prix d’un idéal s’avère rarement neutre.

Au bout de la route, le Mile End

October 2, 2025 John Voisine

Histoire du Mile End. Yves Desjardins, Septentrion, 2017, 355 pages.

Série Perspectives montréalaises

J’ai un intérêt particulier dans l’histoire de ce quartier de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, puisque j’y ai vécu les dernières années de mon enfance et l’essentiel de mon adolescence. En fait, nous vivions juste au sud de ce secteur, qui finira par reprendre le nom « Mile End », une appellation que je suis assez certain de ne jamais avoir entendue en grandissant. Nous étions plutôt dans une partie que nous appelions le « quartier portugais »; plusieurs de nos voisins étaient d’origine portugaise. L’école où j’ai fait mes trois dernières années au primaire avait une abondance de camarades de ce groupe. Je me rappelle même que ces derniers, en plus de leurs cours ordinaires du primaire, suivaient des cours qu’ils appelaient « pelo », un terme sans signification pour nous, mais on comprenait que c’était à la base des cours dans leurs langues d’origine (le portugais). Je viens de faire une recherche internet et, comme de raison, je découvre que cela existait vraiment et que l’acronyme cryptique signifiait Programme d’enseignement des langues d’origine (PELO). Ce n’est certainement pas dans le Québec au climat politique rapetissé, rabougri, frileux et paranoïaque (pour ne pas dire raciste) d’aujourd’hui qu’un tel programme pourrait prospérer, encore moins voir le jour.

Durant cette période, nous vivions au rez-de-chaussée d’un immeuble à logement en rangée de la rue Sewell, entre les rues Saint-Urbain et Clark. La propriétaire était une femme juive survivante de la Shoah et qui tenait aussi un dépanneur, juste un peu plus haut sur la rue, au coin de la rue Roy Ouest. Cette personne est décédée un peu avant que j’atteigne l’âge adulte et son fils, qui vivait, je crois, dans Côte-des-Neiges, a probablement dû vendre les deux bâtiments peu après. En grandissant, notre monde, avec ma mère et ma sœur, était fait de sorties sur le boulevard Saint-Laurent, surtout entre les rues Prince-Arthur et Duluth, pour notre épicerie (le Quatre-frères, le Warshaw, maintenant une pharmacie, une boulangerie « juive » juste en face, maintenant une boutique de musique, La vieille Europe, maintenant l’ombre d’elle-même, le commerce de produit en vrac Frenco, maintenant disparu) et tous les autres besoins d’une famille avec enfants. On fréquentait aussi les commerces de la galerie marchande des édifices La Cité, où ma mère a d’ailleurs passé les 25 derniers ans de sa vie. Sans connaitre ou avoir à utiliser cette terminologie, Saint-Laurent était véritablement à cette époque à la fois une rue locale et de destination, assez unique pour justifier un déplacement.

TOUT CE MONDE A ESSENTIELLEMENT été balayé au début des années 1990. J’ai moi-même demeuré dans le secteur 4-5 ans après ma majorité, mais ce n’était déjà plus la même chose. On ne le comprenait pas vraiment à l’époque, mais ça faisait déjà un certain temps que ce qui s’était construit pour servir et faire vivre, matériellement, culturellement et intellectuellement, les différentes communautés d’avant allait s’étioler au point de ne laisser que des traces et de la poussière. En l’espace parfois de moins de deux générations, ces populations s’étaient dispersées dans les nombreuses banlieues de l’île et ses rives. Cela allait ouvrir la voie à de nouveaux acteurs, qui se lançaient alors dans la réappropriation de ces bâtiments pour les doter de fonctions et d’utilisations innovantes adaptées à notre existence. En fin de compte, le Mile End a probablement été chanceux de se voir insuffler une nouvelle raison d’être, souvent même par les enfants dont les parents avaient, il n’y a pas si longtemps, quitté ce Mile End de leurs premières années au pays.

Comme mentionné en introduction, j’ai une sensibilité toute spéciale pour cette histoire, mais il ne faudrait surtout pas se priver de la lecture de l’ouvrage de monsieur Yves Desjardins sous prétexte que l’on ne se trouve pas de racine dans le quartier. En fait, j’ai triché en parlant de mon enfance dans le « Mile End », puisqu’en vérité, le quartier ne commence pas avant la rue Mont-Royal, plusieurs rues plus au nord de notre zone, dont le cœur se trouvait plutôt entre l’avenue des Pins et la rue Marie-Anne. Mais surtout, ce qui fait la force de l’ouvrage est sa capacité à rendre cette histoire urbaine de manière large, en soulignant son insertion à la fois pragmatique et complexe dans la trame montréalaise. On le découvre à différentes époques et sous différentes incarnations, de terres agricoles, de villégiature, de tanneries et de carrières, de villages, de villes, de villes scindées pour mieux servir les élites locales et ensuite, une fois tout le jus spéculatif extrait, l’annexion inévitable à Montréal. L’auteur distille ici la richesse et la diversité de cette humanité, la variété de ses entreprises urbaines, des institutions culturelles et, finalement, de la politique (municipale, provinciale, fédérale) qui caractérise si particulièrement l’histoire du Mile End, et nous conduit avec dextérité jusqu’à sa période contemporaine. Une lecture qui passionnera et un volume qui, autant par sa facture que ses références, enrichira toute bibliothèque.

La Pointe Saint-Charles

August 14, 2025 John Voisine

Pointe-Saint-Charles—L’urbanisation d’un quartier ouvrier de Montréal, 1840-1930. Gilles Lauzon, Septentrion, 2014, illustré, 246 pages. Lu une copie emprunté à la bibliothèque de Montréal.

Série Perspectives montréalaises

Dans le vocabulaire montréalais, parler de Point Saint-Charles (PSC), ou de « la Pointe » est une forme de lieu commun entendu, une autre façon de parler d’un quartier ouvrier, presque dans le sens d’un idéal, conforme à certains mythes que l’on aimerait voir plus répandus, comme la capacité de se regrouper et de lutter pour de meilleures conditions de travail, un niveau de sécurité publique de base pour tous, un droit au logement salubre et abordable et, plus globalement, une participation citoyenne qui va au-delà de la consultation nominative. Du moins, ces idées participent (sans jeu de mots) à notre vision de la Pointe. Elles font aussi partie de la part de légitimité et de crédibilité qui s’est accumulée dans le quartier au fil des générations. Pour en apprendre plus sur cette mouvance et des forces qui se sont exercées sur le quartier afin de cultiver cette conscience collective hautement développée, on se réfèrera avec bonheur à l’ouvrage de monsieur Steven High, Deindustrializing Montreal, qui était justement l’objet de notre billet, la semaine dernière. Mais avant de réussir à forger ce mythe prolétaire des temps modernes, il existait un PSC qui s’est bâti et urbanisé. Pour mieux comprendre sa diversité et sa « force assimilatrice » de quartier d’accueil, solidement ouvrier, difficile, mais toujours, du moins, durant les 70 années qui forment cette période d’étude, sur une pente ascendante eu égard aux conditions matérielles et sociales, on gagnera beaucoup en parcourant ce livre original et pionnier de monsieur Gilles Lauzon, qui se consacre à la construction (l’urbanisation) de PSC, de 1840 à 1930.

L’auteur, qui possède une formation en architecture et en histoire, a combiné ici le meilleur de ces deux sensibilités. Il a ainsi pu brosser un tableau proche des réalités sociales d’une population en évolution et de la transformation accélérée d’un espace urbain en devenir. Ce dernier est d’ailleurs passé de « paysage champêtre » à cadre bâti résolument urbain, de type résidentiel, institutionnel, commercial et surtout, souvent juste à côté, industriel. L’auteur a fait le travail d’illustrer sur des cartes, qui sont ses œuvres originales constituées à partir du recoupage d’informations dispersées sur plusieurs cartes de l’époque, de nombres aspects de l’histoire du territoire et des zones discrètes d’installation des différentes populations dans le quartier. Cela s’avère un visuel et une aide essentielle au propos et permet au lecteur de se plonger dans la spatialisation des gens et des fonctions sur le territoire de la Pointe.

L’AUTEUR A AUSSI EU L’IDÉE DE nous faire cette histoire urbaine en suivant l’implication de trois familles représentatives du montage démographique de PSC. On suivra ainsi les Mullins (catholique irlandais), les Galarneau (canadiens-français qui représentent les familles issues de l’exode des campagnes et qui retiennent des liens avec celles-ci) et finalement les Turnbull, qui, comme leur nom l’indique, sont des anglo-protestants immigrés des îles Britanniques. Tous les aspects de leur existence seront rendus à travers leurs circonstances particulières dans le quartier, que ce soit sur le plan des liens familiaux, du travail, leurs lieux et conditions d’habitation, l’évolution des services dont ils peuvent s’attendre de la municipalité, le niveau variable de scolarisation (ou non) de leurs enfants, leurs circonstances matérielles, le rôle de leurs communautés d’attache linguistique, culturelle et confessionnelle; dans le temps et spatialement, sur le territoire. On lira sur les différents types de logements et sur le génie constructif déployé par rapport à des lots urbains compacts devant malgré tout être rentabilisé. Cela se fait même parfois en plaçant l’entrée au troisième étage de certains logements en cour arrière; ces entrées se sont même rendues jusqu’à nous! Il sera aussi question des modes d’occupations des logements, puisque l’auteur nous fait ici une reconstruction, assez uniques dans la littérature, des possibilités d’occupations offertes aux ménages. Surtout, l’auteur nous entraine dans le sens d’une compréhension tout en nuance d’une occupation parfois fragile et difficile, il est vrai, mais aussi bien souvent, fait d’options qui impliquaient, de la part de ces familles, des choix et non, comme une certaine littérature à longtemps chercher à le représenter, une déchéance assurée dans la misère.

C’est aussi sur le plan spécifique de la mortalité enfantine (particulièrement élevée chez les francophones) que le récit de monsieur Lauzon permet de faire la part des choses. On écarte et disculpe des notions vagues comme « l’insalubrité » des logements, trop souvent servie comme prétexte de tous les problèmes. Pour conclure, un autre des bons coups de l’auteur est de résoudre de manière convaincante l’ambigüité sur la question de l’approvisionnement en eau des immeubles multilogements. On avait longtemps cru que le fait que ceux-ci soient alimentés que par une seule source avait été à l’origine de nombreuses contagions et d’insalubrité chronique. Cela découlait d’une mauvaise lecture des sources. Mais pour savoir comment et en découvrir bien davantage, il faudra se saisir de ce livre, qui se présente comme une aventure aux origines du quartier ouvrier prototypique montréalais, Pointe-Saint-Charles.

An Island on the Land

June 5, 2025 John Voisine

Southern California—An Island on the Land. Carey McWilliams, Inlandia Books, 1946 (1973), 387 pages. Lu en format PDF dans Apple Books.

Bien entendu, en s’engageant dans un ouvrage comme celui d’un auteur sans frontière comme Carey McWilliams, on est certain d’avoir une bonne dose d’histoire et de récits sur cette terre aguichante et rêvée que représente pour la plupart d’entre nous la Californie du Sud. C’est sur ce territoire qu’on trouve Los Angeles, Berkeley, Hollywood, San Jose, les montagnes, le meilleur de la côte pacifique, le désert et des terroirs si fertiles qu’avec une source d’eau, tout peut pousser. L’histoire que nous offre McWilliams de sa terre adoptive (il est né au Colorado) n’en est pas une, pour autant, qui repose uniquement sur les forces naturelles et irréductibles de l’environnement de la Californie du Sud. On ne se le cachera pas, avant que cette partie du monde soit connue pour autres choses, c’est surtout grâce à ses ressources « naturelles », comme l’agriculture de masse (oranges, citrons, Sunkist) et à son climat, que cette « île sur la terre » a fait sa réputation. Son environnement et ce climat unique, qui se traduit par une météo sans faille propices à l’émergence d’un tourisme du bien-être et à la création d’une « riviera » du sud-ouest américain. Sur une note moins festive, ce climat est aussi à la racine de l’apparition de plusieurs groupes sectaires millénaristes et de la mouvance mauve du nouvel âge. McWilliams était un observateur attentif lors de cette émergence, en terme de chronologie et de localisation et nous en fait une chronique parfaite.

Déjà qu’avec le titre, la notion que ce territoire possède les caractéristiques d’un lieu isolé tout en étant on the land, connecté au reste du continent, nous est parfaitement communiqué. McWilliams, chapitre après chapitre (c’est quand même 380 pages d’une typographie compacte) met la table pour nous préparer à être confortable dans cette position de témoin des comportements les plus vils, de ceux que l’isolement et l’impunité engendre, et aussi de ceux que seul un public à la fois captif (dans l’insularité) et préalablement sélectionné (par le boosterism sud-californien) peut produire. À différent degré, tout est une question de promotion sur ce territoire, et qui dit promotion dit à la fois exagération (de bonne guerre) et mensonges (pour cacher le prix de cette guerre). Chaque chapitre lève le voile et nous permet de voir et comprendre ce prix, qui tomba de manière impitoyable sur les populations locales indigènes et de manière différente, mais tout aussi écrasante, sur la population immigrante asiatique. Dans les circonstances, le génie du boosterism sud-californien a été de laisser croire qu’on avait tous une chance face à l’adversité d’un territoire où tout était à faire.

EN COMMENÇANT PAR LES AUTOCHTONES, si bien « assimilés » par les missions franciscaines qu’au moment de faire les bilans, ils purent facilement être reformatés dans de belles petites cases folkloriques pour ensuite efficacement les exhiber à des fins touristiques. Même les personnes qui avaient consacré leur existence à changer les choses, comme Helen Hunt Jackson, agirent (comment pouvait-il en être autrement?) de manière très « 19e siècle », c’est-à-dire sans réciprocité de la part des communautés visées par l’aide. En finale, on se retrouve avec une opération qui s’avère une source d’enrichissement personnelle et de propagande jovialiste pour touristes et migrants. Avec le temps, dans le Sud californien, ce sont souvent les mêmes. D’ailleurs, le taux de migration interne, des États du centre et de l’Ouest américain est si important qu’on dira que « NYC is the melting pot for the people of Europe, and LA, the melting pot for the people of the United States ».

Le tourisme est justement au cœur de la croissance économique et démographique de cette partie sud de la Californie. Tous les promoteurs, durant cette période (1890-1930) semblent s’être donné rendez-vous et avoir convergé sur cette partie du monde pour en faire la promotion comme l’ultime paradis terrestre, et ceci autant sur le plan matériel que spirituel. L’auteur fait un excellent travail en démontrant comment cette island on the land qu’est le Sud californien a su exploiter tous les leviers de son exceptionnalisme et convaincre tout un chacun que son rêve, peu importe sa teneur, allait trouver sa réalisation sur terre (et au-delà), si on voulait juste acheter un morceau de la banlieue de Los Angeles. Le fait qu’au plus fort de la vague d’immigration et de tourisme, LA vivait aussi l’âge d’or de son réseau de Little Red Cars, coordonnés qu’ils étaient avec ces nouvelles banlieues, est un des facteurs qui a contribué, le temps d’une génération, cette image d’abondance harmonieuse pour tous. McWilliams était au cœur de cette convergence exceptionnelle, puisqu’il est arrivé à LA en 1922. Par inclinaison personnelle et professionnelle, il a commencé immédiatement à parcourir autant l’avant que l’arrière-scène de sa nouvelle existence californienne et en a extrait des chroniques remplies de cette perspective incisive, sans jamais se dérobé de la vérité. Cet ouvrage est la compilation de presque trente ans de ce travail d’un observateur empathique pour cette réalité émergente, à la fois irrésistible et glauque, qui est maintenant aussi la nôtre.

Le second souffle

August 8, 2024 John Voisine

The Exploding Metropolis. William H. Whyte (Editor), foreword by Sam Bass Warner, Jr., University of California Press, 1993 (1957-58), 193 pages.

Cette chronique fait partie d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999)

Sur les cinq auteurs donc les textes sont rassemblés pour former les propos de cet ouvrage, seuls deux noms nous sont encore bien connus, soit celui de Jane Jacobs, bien entendu et, dans une moindre mesure, celui de William H. Whyte, qui est aussi l’éditeur de cette collection. La publication originale est parue en 1957, soit juste avant le déploiement, avec l’argent du gouvernement fédéral américain, du réseau des « interstates ». Une fois complété à l’échelle nationale, après 15 ou 20 ans, selon les endroits, ce réseau allait finir par traverser et relier tous les états continentaux des États-Unis. Bien entendu, ces autoroutes devaient aboutir, et encore grâce à l’argent du fédéral (90 % des coûts) et au contrôle des départements de transport des États [1], cela se faisait au détriment des pourtours et des centres urbains. Au moment de la réédition de l’ouvrage, en 1993, le réseau autoroutier national (et même international, puisqu’il traverse les frontières de tous les États-nations des Amériques) était essentiellement complété. Mais il est remarquable que seul deux des auteurs (Holly Whyte et Jane Jacobs, justement) pouvaient entrevoir l’irréversible poindre à l’horizon. Nous vivons tous maintenant sous le soleil cuisant de cette tragédie quotidienne.

L’édition 1993 contient aussi un avant-propos de Sam Bass Warner Jr, un nom qui sera peut-être reconnu par ceux qui auront eu la chance d’être en contact avec son ouvrage sur les « streetcar suburbs » et comment ceux-ci ont aidé dans le développement de Boston. Sa perspective fraiche, écrite avec plus de trente ans de recul sur la publication originale, lui donnera l’opportunité de faire des remarques essentielles. Comme sur la « crise du logement » et le fait qu’en ce domaine, il était même alors notoire qu’autant l’entreprise privée que l’initiative personnelle étaient des échecs, et que laissé à eux-mêmes, ne pourront jamais répondre à la demande. Est-ce la raison que même dans un ouvrage écrit à presque 70 ans de nous, dans le chapitre Are Cities un-American?, le propos de Whyte est occupé par les questions d’insuffisances de logis, de sa piètre qualité et d’un manque dans la diversité du parc de logements offert aux ménages urbains de 1957? Plus généralement, il s’interroge sur la dégradation des standards de design qui faisait que les nouveaux ensembles d’habitation ne semblaient plus miser sur les forces inhérentes à la ville, soit sa densité et sa capacité à rapprocher les gens et services, en intégrant ceux-ci à même les bâtiments.

Sur les traces de The Exploding Metropolis

Cette concentration (pour ne pas dire cette densité) des emplois, des services et des attractions, n’est-ce pas là le milieu parfait pour élever une famille, vivre une vie de bohème ou poursuivre une existence bien remplie sans les encombrements et l’ancrage matériel dépensier généré par une vie en deuxième, troisième ou même quatrième couronne? Surtout depuis qu’il est nécessaire d’assumer soi-même tous ses déplacements, l’accessibilité aux emplois et aux services étant entièrement privatisée via l’automobile? Dans les circonstances, n’est-il pas logique qu’un ménage avec ou sans enfants puisse souhaiter bénéficier de l’autonomie d’une existence urbaine centrale, dans un environnement où tout est accessible à pied, en transport actif ou en commun? En 1957, Whyte expose ces questions dans le premier chapitre et arrive à cette conclusion, mais qui, semble-t-il, doit toujours être réaffirmé : la ville est gagnante lorsqu’elle mise sur ce qui fait sa force, la raison de son existence, soit sa capacité à rassembler une pluralité d’intérêt dans un lieu géographique relativement concentré. Dans ce livre dont il est l’éditeur, William H. Whyte réussit, avec un questionnement toujours pertinent pour notre vingt-et-unième siècle, à faire passer ce point essentiel. Il est de plus appuyé brillamment dans cette tâche par Jane Jacob, dans son chapitre, Downtown Is for People. Elle nous rappelle que tuer l’énergie frénétique de la rue équivaut à éteindre la ville, qu’il faut que les gens puissent vivre, travailler, commercer et produire en ville et que l’attention experte sur l’efficacité des fonctions (circulation, zonage, usages, etc.) de la ville et la volonté de « clarifier » et « d’ordonner » celles-ci est certainement ce qui nous aveugle sur les besoins des véritables moteurs de la ville, c’est-à-dire les gens.

Les auteurs de l’ouvrage contemplaient la ville qui avait été rêvé au début des années 1930, avec une place généreuse à l’automobile et en constataient déjà les périls. Autant les trois autres auteurs parlent des pathologies qui affectaient les espaces métropolitains, autant cette lecture relève plus, pour nous maintenant, de l’épistémologie. Ai-je besoin de dire que cela ne nous couvre pas de gloire? Le chapitre 2 est presque un plaidoyer pour une meilleure accommodation de l’automobile et le chapitre 4, sur les « slums », est entièrement encapsulé par les orbières de son temps.

On prend connaissance de ce livre pour extraire le meilleur des analyses simples et claires de William H. Whyte, de Jane Jacobs et, comme si besoin il y avait, du travail colossal encore nécessaire.

[1] Trop heureux partout de faire du même coup du « slum clearance » et du « Urban Renewal » qui était tout sauf;

"Les coulisses de la ville"

April 11, 2024 John Voisine

Ruelles. Ariel Tarr et Florence Sara G. Ferraris, La courte échelle—Parfum d’encre, 2024, 255 pages.

Je ne conserve aucune nostalgie des quelques ruelles que j’ai connue durant mon enfance. C’était généralement des endroits d’une propreté douteuse, asphaltée, rugueuse, étouffante et qui n’offraient que peu d’éléments positifs et une tonne de composantes rébarbatives. C’était bien révolu le temps des « colonies » d’enfants dans les quartiers. Ce n’était plus l’époque où nos amis habitaient tous autour d’un unique bloc urbain, alors rares étaient les raisons pour se retrouver dans une même ruelle vide, grise, sans point focal naturel. De plus, les endroits naturalisés ne l’étaient pas de façon invitante (beaucoup d’herbe à poux ou d’autres verdures irritantes).

En rétrospective, et avec le rafraichissement historique et sociologique que donne la lecture de Ruelles, c’était l’époque où la Ville poussait les propriétaires à se débarrasser de leurs hangars (« la dentelle des ruelles », peut-être, mais surtout, comme le soulignent les auteures, source majeure d’incendies) et la plupart d’entre eux n’étaient que trop heureux de le faire. Il faudra beaucoup de temps et surtout un changement de garde démographique avant que l’aménagement de ces cours, nouvellement dégagées par la disparition des hangars, puisse faire son chemin dans les pratiques d’habitation. Longtemps, lorsque les gens parlaient de se « réapproprier » leurs ruelles, c’était surtout pour confortablement aménager une place à leurs voitures. Bref, dans les années 1980-90, on commençait à peine ce qui deviendra la vague de revitalisation/gentrification tranquille qui fera de certaines de ces ruelles des milieux de vie pour leurs riverains. Mais pour réussir cette métamorphose, ce n’est pas seulement les cours privées qu’il faudra transformer, mais toutes nos façons et raisons de donner de la valeur à l’espace central, la ruelle elle-même.

Les auteures, Mesdames Ariel Tarr et Florence Sara G. Ferraris, font d’ailleurs un excellent travail de nous faire suivre le cheminement, parfois assez pénible, qui a conduit certains groupes de riverains à mettre les ruelles au « centre », physiquement et métaphoriquement, des îlots urbains dans les quartiers centraux (et aussi dans quelques anciennes « banlieues », comme Ville-Émard, Côte-Saint-Luc et Verdun). Les auteures exposent bien les façons et approches variées entre les différents arrondissements, qui sont au cœur des résultats disparates. Où certains vont appuyer tous les efforts, petits et grands, d’autres apporteront leurs soutiens qu’aux interventions « lourdes » et systématiques, avec des aménagements qui transforment la ruelle de stationnement en exemple de résilience urbaine naturalisé. C’est dans l’arrondissement du Sud-Ouest où l’on trouve ces approches « intensive », souvent identifié comme modèles bleu-vert.

Sur les traces de Ruelles…

Dans les arrondissements centraux, on semble accepter souvent une approche moins systématique, où seule la mobilisation d’une poignée de riverains peut apporter des résultats tangibles. Les deux démarches ont certainement leurs validités en contexte. Mais dans la plupart des cas, on a envie de dire, comme le laisse entendre l’expression, qu’il ne faudrait pas que le mieux devienne l’ennemi du bien. Dans cette veine, les auteures nous rappellent le cas de la ruelle Demers, dans la prolongation de la rue du même nom dans la partie sud-est du Mile-End. Un documentaire iconique de l’ONF, Les fleurs c’est pour Rosemont (1969) présente l’histoire de 5 jeunes architectes fraichement sorties de l’école et qui tentent de faire œuvre positive dans ce coin isolé et à l’époque encore très « populaire », du Plateau. Le choc des cultures qui s’en suit est presque insoutenable, mais beaucoup de choses peuvent être comprises si l’on sait que cette ruelle est maintenant un des joyaux des ruelles vertes du quartier.

Ruelles est autant une source d’inspiration, pour qui aimerait se laisser emporter par le rêve d’un environnement urbain revalorisé qu’un guide « how-to », qu’un livre d’histoires racontées à la première personne de gens pour qui les ruelles ont offert un réconfort, des opportunités, des ami(e)s-voisins, même parfois une nouvelle carrière. À propos, les auteures nous proposent de nombreux portraits, dont celui de Léa Philippe, celle qui a eu l’idée de lancer le Festival des arts de ruelle.

Que ce livre-guide sur les ruelles des quartiers de Montréal puisse exister maintenant est bien le reflet de la renaissance heureuse qu’a connu cette typologie particulièrement montréalaise (1). Et après une longue période de dormance qui correspond à ces années d’une lente transition fonctionnelle et souvent aussi morphologique, même les gens pour qui ces nouvelles typologies d’espaces semi-publics n’évoquent rien de nostalgique sauront y trouver leurs comptes. Qui sait, certains pourront de plus se donner le goût de participer à la création d’un 3e lieu près de chez eux. Ce qui est certain, c’est que nous avons maintenant ce merveilleux petit guide pour aller à la découverte des ruelles. Dix parcours originaux, à travers presque tous les quartiers de la ville, ont été montés par les auteures et même Verdun, pourtant pas réputés pour ses ruelles, à trouver les faveurs d’un parcours; autant d’occasions de parcourir ces sentiers à peine dissimulés. Un bel été de parcours urbain en perspective, dans ces « coulisses de la ville ».

(1) Comme le rappellent les auteures, c’est une typologie urbaine qui se retrouve dans plusieurs anciennes colonies britanniques, mais dans l’ouvrage on parle de son expression montréalaise.

Amsterdam!

August 10, 2023 John Voisine

In the City of Bikes—The Story of the Amsterdam Cyclist. Pete Jordan, Harper Collins, 2013, 448 pages. [ebook lu sur plateforme Kindle]

Cette chronique est la quatrième de notre série Le vélo et la ville [4/5]

Regarder avec les yeux de l’amour est un moyen infaillible de voir les choses sous leurs plus beaux jours. Monsieur Pete Jordan, l’auteur de ce livre, apporte certainement ce regard fait de gourmandise, de perspicacité, d’une tendresse amusée, même incrédule par moment, mais toujours, bien sûr, amoureux dans la description de sa nouvelle belle au quotidien, sa ville d’Amsterdam. Ce n’est pas la première fois pourtant qu’un visiteur de la ville et des Pays-Bas en général nous en raconte l’histoire et nous fait partager cette atmosphère à la fois chaotique et par moment anarchiste qui ne se vit nulle part ailleurs de façon aussi totale. On aura compris que l’on parle ici de la présence omniprésente et presque sans partage de la bicyclette, pas seulement comme moyen de transport, mais beaucoup plus comme d’une manière d’être et de vivre dans la ville.

La grande force de l’auteur est justement de ne rien tenir pour acquis; chaque comportement des citoyens de la ville et du pays est autant d’occasions pour lui de raconter une tranche de la relation symbiotique qu’entretient le citoyen néerlandais (mais surtout amsterdamois) avec sa bicyclette. Cela vient du fait que les vélos hollandais ont leurs propres caractéristiques et qu’ils sont utilisés par tous, à la manière dont les citoyens d’Amsterdam ont de se transporter (et souvent d’en transporter d’autres et de multiples choses) sur leurs vélos (de tous les genres) dans les rues de leur ville. Les vélos d’Amsterdam ont aussi cette façon d’être partout et pour tout présent en même temps (que les observateurs étrangers comparent même à de vastes troupeaux d’éléphants!) Il faut dire que ce livre n’est pas seulement le fruit de quelques semaines passées à regarder la vie d’Amsterdam. Il est plutôt le produit courageux, lucide et amoureux d’une personne qui s’est sorti de son San Francisco natal pour aller étudier dans cette ville sans pareil et qu’il a par la suite partagé avec sa conjointe (originaire du Mississippi!). Leur enfant est né et grandi à Amsterdam. De son côté, elle est devenue mécanicienne de vélo pour ensuite reprendre le commerce de bicyclettes sous leur logement.

Sur les traces de In the City of Bikes

On comprendra ainsi que l’implication de l’auteur va bien au-delà du visiteur de passage, passionné, mais détaché. Lui et sa famille ont fini par intégrer le rythme de sa ville adoptive, avec toutefois l’avantage, de notre point de vue, de constamment porter le regard de celui qui ne prend rien de ce qu’il voit «naturellement». Et puisque ce qu’il raconte s’écrit toujours manifestement avec la douceur et l’intelligence bienveillante d’une attention sympathique, l’authenticité du propos transparait à chaque chapitre.

Un des grands avantages de l’ouvrage est d’être le véhicule parfait pour répondre à la question qui nous tenaille tous dans les milieux urbanistiques, c’est-à-dire savoir si le modèle qui a délivré au vélo à Amsterdam une part modale substantielle, ce modèle donc, est-il reproductible ailleurs? Pour être clair, l’auteur lui-même ne cherche pas à répondre à cette question, mais bien malgré lui, nous apporte plusieurs éléments d’explications. En nous dressant le portrait d’une relation plus que centenaire avec la ville, le pays et sa petite reine, on comprendra rapidement que la symbiose entre la bicyclette et le néerlandais moyen, ou de façon encore plus viscérale même avec le citoyen d’Amsterdam, dépasse de beaucoup la fonction utilitaire, pratique ou de simple modus operandi du quotidien. Combien de villes européennes avaient ouvert une école de bicyclette en 1897?* Combien d’autres villes européennes accueillaient les visiteurs allemands après la Seconde Guerre en leur répondant (après toute demande banale) : Eerst mijn fiets terug! (?)**. Dire qu’un poisson à une préférence culturelle pour l’eau est un peu passer à côté de la nature de la bête. Aujourd’hui, affirmer que les Néerlandais ont certainement un pays très plat, avec un climat et de l’infrastructure cyclable en abondance, parfaitement calibré pour son usage est de la même façon passer à côté de la nature de la bête unique (même dans son pays) qu’est le/la cycliste amsterdamois-e.

Il demeure après cette lecture le plaisir de mieux comprendre la nature de cette ville et de ce pays si exceptionnel et privilégié dans sa relation avec la beauté à deux roues. Nous pouvons simplement espérer un jour avoir notre propre histoire autrement riche avec elle!

*Et depuis plus d’un siècle, une piscine, le Zuiderbad. Ou la page Wikipedia (en néerlandais seulement).

**Il y a même une page Wikipedia pour ceux qui peuvent lire le néerlandais, mais ils sont probablement aussi ceux qui ont le moins besoin de cette page!