Ne peut se résoudre qu'en voiture

Le transport collectif à l’épreuve de la banlieue du grand Montréal. Gérard Beaudet, Presses de l’Université Laval, 2021, 216 pages.

Cette chronique est la dernière de notre série Trans&Transit [9/9]

On ne sera pas surpris que ce dernier livre de Monsieur Gérard Beaudet* soit un incontournable pour comprendre l’histoire, le contexte et les contraintes des transports collectifs comme moyen d’accessibilité à l’échelle du grand Montréal. Plus spécifiquement, l’auteur visite et examine quelques-uns des projets « novateurs » TOD mis de l’avant par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) comme milieu d’accueil du développement futur de la métropole. Les pôles proposés ont-ils la capacité et les moyens de croître en tant que noyaux urbains et pivots de mobilités en transport collectif et actif ? Le PMAD de la CMM vise à canaliser 60 % de la croissance des ménages dans les aires TOD et 35 % des déplacements en période de pointe du matin par transport collectif d’ici 2031. Il semble raisonnable de penser que le premier objectif sera atteint, mais le deuxième laisse dubitatif, surtout lorsque l’on sait qu’il est d’à peine 25,8 % maintenant (1).

Ainsi, il y a cette stratégie de canalisation de la croissance qui compte sur les vertus des TOD pour opérer une transformation fondamentale dans les modalités d’accessibilités à l’échelle de la CMM. Mais comme le démontre Gérard Beaudet, l’héritage de la structure métropolitaine, entièrement capturé par la logique automobile, se liguer contre cette possibilité. Ce n’est pas tellement que l’occupation du territoire métropolitain se soit étalée et dispersée au point d’être irréconciliable avec une desserte en transport collectif, même s’il y a beaucoup de cela. Plutôt, en regardant le modèle proposé avec Horizon 2000 en 1967, on remarque une structure métropolitaine très similaire à ce qui existe aujourd’hui. Mais cela devait être, en l’an 2000, pour une région de 7M d’habitants.

La différence, fondamentale, est dans l’absence de densité (on est loin du 7M) et de concentration urbaine des activités. La consommation en territoire est la même, mais pour un bassin de population presque 2x moindre. L’explication : le triomphe du tout à auto et son corollaire, l’autoroute. Le résultat est qu’en 2023, l’Indice d’accessibilité au transport collectif (2) démontre qu’une fois sorti de l’île de Montréal, le niveau « Très peu d’options de transport en commun » devient vite la norme.

Sur les traces de Le transport collectif à l’épreuve…

Pour réaliser un environnement TOD qui fonctionne, c’est à dire qui agit en tant que vecteur d’accessibilité des destinations désirées en transport collectif et actif, il faut que ces derniers soient de nature « structurant ». Et même si, comme le signale l’auteur, ce dernier qualificatif est approprié « comme une incantation » pour tout nouvel équipement de transport collectif ou extension de réseau, c’est une occurrence assez exceptionnelle lorsqu’une ligne de transport collectif est véritablement structurante pour son environnement urbain. Cela est attribuable au fait qu’il doit y avoir une imbrication assez intime entre les usages, la densité de population et la densité des activités pour que cet effet structurant se matérialise. On parlera aussi souvent des trois D des TOD : Density, Diversity, and Design. Mais, comme le demande l’auteur, qu’en est-il des autres 3D, comme l’accès aux destinations, la distance, réelle ou perçue, pour se rendre à destination (first/last mile problem) et la gestion de la demande (le TDM) ? Et que dire de l’offre phénoménale en stationnement, qui se fait presque plus abondante dans les TOD (sous prétexte de faciliter l’usage des transports collectifs, justement) ? La vérité est que ces développements constituent plutôt de l’Auto-Oriented transit (un « transit » qui dessert une population captive de l’automobile).

Monsieur Beaudet met à « l’épreuve du terrain » une vingtaine des cent cinquante-neuf (159) aires TOD de la CMM. Le mieux que l’on trouve à en dire est qu’elles sont « fortement contrastées » entre elles, mais ce contraste n’aura pas permis de dégager de formules gagnantes montréalaises. Bien au contraire, elles ne font que masquer par quelques victoires à la Pyrrhus les déficiences chroniques, morphologiques et structurelles des transports collectifs à cette échelle du territoire métropolitain.

Ce qu’il faut comprendre de cette lecture est que la tâche d’imbriquer de façon symbiotique une forme urbaine à une infrastructure de transport collectif demande un engagement actif de toutes les parties. De plus, c’est un engagement qui doit viser des objectifs et implanter un design urbain qui est presque « contre nature » par rapport à la morphologie habituellement de banlieue. Il n’y a malheureusement rien de « contre nature » dans les aires TOD de la CMM.

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* Avec une préface bien cadrée d’un enseignant de qui je garde le meilleur des souvenirs, le professeur Paul Lewis, maintenant à la retraite.

(1) On trouve cette statistique sur la page Web de l’Observatoire du Grand Montréal (CMM), onglet Transport—> Modes de déplacement — Enquête OD—> Part modale du TC — pointe AM (%).

(2) On trouve cette information sur la page Web de l’Observatoire du Grand Montréal (CMM), onglet Transport—> Indice de la mobilité durable—> Indice d’accessibilité au transport collectif.

La banlieue en évolution

Banlieue, dites-vous?—La suburbanisation dans la région métropolitaine de Montréal. Gérard Beaudet, Presses de l’Université Laval, 2021, 490 pages.

Il y a quelques années, pour souligner la parution de la quatrième édition du livre phare de Jean-Claude Marsan sur l’histoire de l’architecture et de l’urbanisme à Montréal, Montréal en évolution, l’auteur du présent ouvrage, Gérard Beaudet, faisait la revue de ce qui était devenu, contre toute attente, le volume incontournable pour comprendre l’environnement bâti sur l’île de Montréal. Monsieur Beaudet finissait son article en souhaitant que cette édition du livre de Monsieur Marsan puisse servir comme source d’inspiration pour une somme comparable, mais cette fois du type «Grand Montréal en évolution». Finalement, la personne à s’être laissé inspirée par l’appel fût l’auteur lui-même et ainsi, Banlieue, dites-vous? est l’excellent produit de ce qui a dû être cette longue recherche et mûre réflexion. Ce livre mérite une place de choix à côté du premier en tant que volume phare dans la compréhension de Montréal, mais cette fois à l’échelle métropolitaine, par voie de sa suburbanisation.

Mais comment penser qu’un ouvrage avec ce titre puisse être une histoire de l’évolution urbanistique, morphologique et architecturale du Grand Montréal? L’histoire de la construction urbaine du grand Montréal n’est-elle rien d’autre que celle de sa banlieue? En fait, même si la banlieue métropolitaine ne se réduit pas à un stéréotype, il n’y a aucun doute que depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, autant la rive-sud que la rive-nord de l’île, toute la « confluence » du grand Montréal, s’est fait moduler sur un schéma caractéristique de la logique « banlieusarde ». Certainement avec un léger vent de villégiature au début du siècle passé, mais foncièrement typique de ce qui a soufflé et finalement balayé l’ensemble du continent nord-américain depuis 1945.

Ce livre vient à la fois identifier et décrire matériellement, dans le contexte de chacune de ces localités d’implantation, ce que l’auteur appelle notre «patchwork suburbain» (cinquième chapitre). Il expliquer de façon convaincante la genèse banale, mais aussi si particulière en contexte nord-américain, du déploiement de la banlieue dans le grand Montréal. Ainsi, le rattachement à la banlieue pavillonnaire américaine est immanquable, mais l’illustration des contrastes par rapport à la production américaine (même canadienne) est clairement dessinée.

Sur les traces de Banlieue, dites-vous?

En fait, les défis et les effets délétères engendrés par le patchwork suburbain dépassent depuis longtemps ceux posés par un étalement qui explose en contexte d’une population qui croît à peine (malgré les prévisions glorieuses d’une autre époque). Le mot banlieue ne définit plus vraiment la relation de ces entités urbaine par rapport à la ville-centre. Il est depuis longtemps possible de vivre une vie complète dans une banlieue montréalaise typique. Avec un bref intermezzo dans une université montréalaise, le reste de sa vie pourrait se dérouler entièrement dans un des royaumes de banlieue de la confluence. Tous les algorithmes urbains du monde des services, du commerce, de la production manufacturière ou industrielle et de la consommation sont optimisés pour une vie en banlieue. Les banlieues montréalaises ont presque atteintes, pour emprunter l’expression d’une autre discipline, leurs escape velocity. La suburbanisation montréalaise repose sur un quadrillage autoroutier universel et par conséquent, rares sont les endroits où une vie sans voiture est imaginable ou autrement souhaité et possible.

Bien entendu, les choses on commencé doucement, de façon presque pittoresque, avec les tramways urbains et certaines lignes de trains (encore en service). Mais cette logique a pris fin avec la Grande Dépression et la Seconde Guerre mondiale. Même durant la guerre, les assises étaient posées pour une occupation et une utilisation bien différente du territoire métropolitain.

Dans toute cette histoire, un des aspects qui finit presque par choquer par son ampleur, c’est l’absence quasi totale d’une pensée urbaine ou même d’une urbanité cohérente. Le laissez-faire, autant par manque de capacité (avérée ou perçue), de volonté, ou par complaisance des autorités locales envers les développeurs (souvent les mêmes) serait risible si les conséquences n’étaient pas si souvent irréversibles. L’auteur n’est pas le premier à parler des modalités de fabrication de la banlieue qui se rapproche des chaînes de Ponzi. Prendre conscience de ceci demeure essentiel, même si cette lecture ne rassurera personne.

L’ouvrage de Gérard Beaudet vient synthétiser une histoire, offrir des constats et fournir des analyses indispensables sur la suburbanisation montréalaise à cette échelle qui manquait, celle de la région métropolitaine. Nous en retirons pour notre part une meilleure compréhension des enjeux et des défis émergents.

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Note 1 : Full disclosure : J’ai eu la chance d’avoir Monsieur Beaudet pour une session et un cours durant ma formation dans ce qui était alors l’Institut d’urbanisme de l’Université de Montréal. Il était un pourvoyeur extraordinaire de cours magistraux et moi un bien piètre étudiant!

Note 2 : La semaine prochaine, deuxième dans notre série de six livres sur la banlieue, cette fois avec Borderland : Origins of the American Suburb, 1820–1939

Note 3 (2022-04-14) : L’ouvrage ne comporte pas d’index ! En d’autres termes, il est très difficile de retrouver ou trouver une information spécifique ou de colliger toute l’information et l’analyse sur un thème donné. (Bien sûr, il y a une version PDF qu’il est possible de rechercher par mot-clé, mais ceci n’est pas la question.) J’ai soulevé ce manquement dans un courriel à la maison d’édition (Presses de l’Université Laval — PUL) ; quelques heures après, je recevais une réponse pour me dire qu’on allait transmettre l’information à l’auteur, dans l’éventualité d’une deuxième édition. Il n’en demeure pas moins que la responsabilité de composer un index appartient à l’éditeur, et que l’absence d’un index, de la part d’un éditeur universitaire dans un ouvrage destiné à un public spécialisé, est particulièrement inexcusable.

La banlieue uniformisée

Creeping Conformity—How Canada Became Suburban, 1900-1960. Richard Harris, University of Toronto Press, 2004, 204 pages.

Le titre de l’ouvrage se comprend comme l’affirmation d’un fait, mais le septième et dernier chapitre reprend ce titre, cette fois avec un point d’interrogation ; pour mieux souligner que cette conclusion est loin d’être inévitable ? Il est vrai qu’en commençant la lecture de cette histoire, on en connaît déjà l’aboutissement : le Canada, au début des années 1960, prendra la forme de ses banlieues. Donc, ce qui est intéressant ici, et développé de façon constamment engageante par l’auteur, est le comment et le pourquoi des particularités canadiennes sur la voie de la « conformité banlieusarde ».

L’éloignement relatif du Canada, géographiquement, mais aussi la faible densité de son territoire habité (et les difficultés que cela engendre dans l’atteinte d’une masse critique sur le plan économique), entraîne une certaine friction quand vient le temps de participer, de façon contemporaine, aux grands courants de l’époque, surtout par rapport à ses pays pairs (comme le Royaume-Uni et les États-Unis). Voilà pourquoi, lorsqu’on parle du Canada et du développement des banlieues, on est un peu toujours confronté à des décalages ; des phénomènes qui étaient pleinement manifestes ailleurs ne prendront forme au pays que plusieurs décennies plus tard, et souvent de manière moins intense. Ainsi, au tournant des années 1900, en Angleterre, il était déjà monnaie courante pour les commentateurs populaires de brosser un tableau des banlieues comme un « wasteland » d’uniformité architecturale et de conformité sociale. Mais ici au Canada, ce n’est qu’avec l’apparition, au début des années 1950, des banlieues développées entièrement par de grandes entreprises immobilières intégrées (du lotissement, des services, de la construction, du marketing et du financement), qu’une certaine conformité de classe sociale et économique commencera à se solidifier de façon à engendrer superficiellement la caricature facile qu’on s’en fait.

Une fois lancée, il faut bien admettre que ce système de mise en place deviendra la règle (le rôle du fédéral dans cette cristallisation est fondamental). Mais ce qui est aussi fascinant dans ce livre est de découvrir la diversité et la pluralité du phénomène de la banlieue dans la première moitié du siècle passé. Aux antipodes de la conformité.

Sur les traces de Creeping Conformity

Durant la période des trois premières décennies du dernier siècle, c’est en fait l’opportunisme, dans le sens de « far west », et le laissez-faire des autorités municipales (lorsqu’elles existaient), qui a rendu possible la grande diversité de typologies, d’aménagements et de configurations géométriques des premières « banlieues » canadiennes. Ainsi, plusieurs types de banlieues ont réussi à accommoder des besoins variés, du plus élitiste (Westmount ou Mont-Royal), en passant par les banlieues industrielles (comme Verdun ; pas de danger, l’usine de munition est maintenant intégrée au tissu résidentiel !), les banlieues spécifiquement destinées aux classes moyennes (comme la Cité-Jardin du Tricentenaire) et même les « shacktowns » sans services (qualifié aussi de « unplanned » ; elles étaient chose courante ; d’Halifax à Toronto à Calgary). Pour aboutir aux banlieues qui caractérisent, plus d’un siècle et quart plus tard, nos paysages urbanisés, plusieurs chemins sinueux et souvent insoupçonnés ont été parcourus. Ce livre de Richard Harris est le guide à avoir pour les découvrir.

Même si cet ouvrage est un excellent point de départ, on ne pourra faire autrement que d’en demander plus, surtout si, comme moi, une appréciation de l’histoire urbaine « canadian » est une source continue de fascination. Il existe justement deux livres, toujours du même auteur, qui permettra d’approfondir autour de la question : Unplanned Suburbs—Toronto’s American Tragedy, 1900 to 1950 et Changing Suburbs—Foundation, Form and Function.

Plus près d’ici maintenant, il est facile de constater que plusieurs des quartiers de Montréal, qui ont souvent été eux-mêmes autrefois des villes à part entière (comme Saint-Louis-du-Mile-End au centre et Maisonneuve dans l’Est, pour ne mentionner qu’eux), on vue leurs zones résidentielles se bâtir collé sur de vastes complexes industriels intégrés dans la trame urbaine. Pour mieux en comprendre sur cette époque charnière, j’ai bien hâte de me mettre la main sur Manufacturing Montreal—The Making of an Industrial landscape, 1850 to 1930.

Un dernier ouvrage que je crois déjà avoir mentionné, mais qu’il est particulièrement à propos de se rappeler qu’il est sur notre liste : Housing the North American City ; souvent cité dans le livre de M. Harris, et cela se comprend bien.