Le lien de trop

The Highway and the City. Lewis Mumford, Harcourt, Brace & World, 1963, 260 pages. Lu sur Internet Archive.

Cela faisait plusieurs années que je voulais lire The Highway and the City. L’argument principal de Mumford est bien connu dans le milieu. Il consiste à dire que laisser l’autoroute (ou toute forme de réseau routier supérieur à un boulevard) « entrer en ville » revient à donner un droit de destruction à ce réseau. Évidemment, le fait que les véhicules soient à essence ou électrique ne change rien (juste pour rappeler que cela est une non-question). Dès les premières pages, Mumford souligne d’ailleurs que « if cars are few, he who possesses one is king ». C’est pour cette raison que toutes les publicités d’automobile se font au singulier, une voiture à la fois. Être derrière cette voiture singulière, uniquement « personnalisé » pour soi chez le concessionnaire, est comme être un roitelet sur la route. C’est lorsque nous sommes tous parechoc à parechoc sur trois, quatre ou six voies d’une autoroute que les choses se corsent et que l’absurdité de notre confinement se révèle. À l’image de l’empereur nu, on découvre que nos habits royaux n’étaient qu’une illusion; loin de nous libérer, on se retrouve asservie par les autoroutes. On se découvre ayant moins de choix et plus pauvres qu’à d’autres époques, pas si lointaines. L’autoroute urbaine laisse toujours sur son passage la destruction de l’existant. Même dans les rares cas où on peut appliquer une forme de « cicatrisation », on évite rarement la déstructuration de l’environnement urbain limitrophe, même une fois ce tissu stabilisé dans sa nouvelle forme. Cette dernière est souvent moins riche et porteuse de nouvelles possibilités; cette différence est rarement comblée.

Dans cet essai, Mumford trouve même le moyen de parler de Benton MacKaye, (of Appalachian Trail fame), qui aurait aussi participé au développement d’un concept de réseau routier supérieur. Ce dernier se résumait en la notion « Townless Highways—Highwayless Town ». Malheureusement, c’est la partie « Highwayless Town » qui fut oubliée, et avec elle, toute possibilité d’un réseau au service des villes et non destructeur de celles-ci. Mumford fait également un parallèle intéressant avec les grandes compagnies de chemin de fer, qui pendant longtemps avait eu le pouvoir de pénétrer et réaménagé, à leurs guises, toute zone urbaine. Juste au moment où ce pouvoir devenait caduc, voilà qu’on oubliait ces leçons pour faciliter le passage des autoroutes jusqu’aux portes et à travers la ville, que ce soit de plain-pied, en tranchée ou sur pilotis.

Ce texte de Mumford, paru une première fois en 1958 dans la revue Architectural Record, a l’avantage d’être à la fois prophétique (toutes les pires résultantes d’un réseau fondé sur l’automobile correspondent à notre réalité contemporaine) et d’être ancré dans son temps. Ainsi, il offre ce paradoxe intéressant : d’un côté, les autoroutes nous permettront d’aller d’une ville à l’autre en quelques heures et, de l’autre, le système postal, qui permettait auparavant de transmettre une lettre en deux heures dans une même ville, exige maintenant, pour ce même parcours local, un minimum de deux (2) jours. Il y a une leçon à tirer dans ça.

Je crois que c’est sous cet angle, celui de l’efficacité urbaine locale, qu’il faut regarder des propositions comme celle du troisième lien. Les villes de Québec et de Lévis, en tant que villes au service d’une population urbaine croissante, ne gagnent rien en facilitant ce nouveau lien automobile dans leurs systèmes . Je laisse à Mumford la dernière ligne : « a city exists not for constant passage of motorcars but for the care and culture of men ».

Faire la ville par ses autoroutes

Freewaytopia—How Freeways Shaped Los Angeles. Paul Haddad, Santa Monica Press, 2021, 408 pages [ebook lu sur l’application Kindle]

Cette chronique est le deuxième et dernier bonus dans notre série Trans&Transit

Je pensais trouver, en lisant Freewaytopia, une justification, un raisonnement structurant qui aurait permit de situer la prolifération des autoroutes dans le County de Los Angeles (LA)—il y en a 24—et dans la ville—il y en a 12 avec une présence significative—à l’intérieur d’une logique transparente et particulière à la métropole de la côte ouest américaine. Je ne pense pas que ce soit attribuable à une insuffisance ou un défaut de la part de l’auteur, Monsieur Paul Haddad, qu’à la fin des quelque 400 pages de cet ouvrage, on se trouve tout aussi incapable qu’au début d’en tirer un récit cohérent ou une explication convergente (1). On cherchera en vain ici l’histoire qui permet de se consoler qu’au bout de ce long processus, ayant laissé 12 cicatrices profondes (sans parler des interchanges) dans le tissu urbain de LA, la ville s’en sorte plus résiliente. L’investissement colossal en ressources, en argent, les dislocations engendrées (les autoroutes ont été percées à travers des quartiers déjà bien structurés) auront-ils été autre chose que l’imposition d’une sombre esthétique figée de béton afin d’accommoder un mode de transport privé, l’automobile ? Si au moins cette infrastructure avait servi à combler les ambitions qui s’y attachaient (facilité des déplacements, productivité, etc.)

Ainsi, du moment qu’un nouveau corridor autoroutier était ouvert, toujours dans l’espoir d’assurer une fluidité de circulation à la vitesse freeway, en symbiose avec la nouvelle idéologie automobile, aussitôt cette autoroute devenait, comme aimait à le répéter le comédien et emcee bien connus de l’époque, Bob Hope, le meilleur et le plus gros stationnement à ciel ouvert au monde (en parlant du Hollywood Freeway). Dès la fin des années 1950, la plupart de ceux qui utilisaient le système pouvaient constater que quelque chose était off, même si très peu de gens avaient les mots pour l’articuler et encore moins d’entre eux, s’ils les avaient entendus, auraient été prêts à y croire et surtout à en tirer les leçons appropriées.

C’est ainsi que d’illusion en illusion, ces routes aménagées sans arrêt, les «freeway», finiront par consumer, découper et définir tout le paysage urbain de LA.

Sur les traces de Freewaytopia

Le premier « vrai » tronçon de freeway, inauguré en 1938, l’Arroyo Seco Parkway, est construit dans le lit d’une rivière, qui accueillait jadis, au tournant du siècle, une piste cyclable payante sur pilotis (voir quatrième photo). Plus tard, un monorail aérien y circulera quelques années. Dans les années 1950, pour faire passer la pilule amère de l’ordinaire autoroutier, on fera miroiter un futurisme factice en proposant un système de monorail dans l’emprise centrale des autoroutes (voir dernière photo), comme une forme appauvrie et édulcorée de Wuppertaler Schwebebahn. Tandis qu’une ville allemande de taille moyenne comme Wuppertal dispose d’un système opérationnel depuis plus de 120 ans, LA doit encore se contenter d’un réseau de plus en plus étouffant d’autoroutes urbaines (2).

Monsieur Haddad n’accapare pas beaucoup de pages à nous exposer le pourquoi des 12 autoroutes qui forment le cœur de son ouvrage, mais le lecteur qui se satisfait d’une histoire culturelle doublée de portraits impressionnistes des personnages de la politique locale y trouvera son compte. Les rares figures d’oppositions étaient elles aussi d’envergure locale et ne s’opposaient généralement pas à la réalisation des autoroutes, mais plutôt au passage de certains segments dans leurs quartiers. Jusque dans les années 1970, l’opposition était isolée, fragmentée et facilement déjouée. Mais lentement, avec les nouvelles lois fédérales et de l’état californien sur la consultation populaire et de revues environnementales, ainsi que l’explosion des coûts en tout genre, la prépondérance des arguments en faveur des autoroutes s’est considérablement érodée, au point qu’aujourd’hui, l’auteur admet que la belle époque des autoroutes est révolue. En 2004, seuls 61 % du réseau prévu dans les années 1940 était complété, et on peut espérer que cela ne bouge plus.

On n’aura pas vraiment d’autre choix que de se tourner un peu vers l’art cinématographique et télévisuel, comme le fait l’auteur, pour sublimer une partie de notre émerveillement ou éponger notre boule de chagrin face aux entailles autoroutières de LA. Il y a plus de 40 ans, c’était la série CHiP’s qui introduisait jovialement le monde à ce réseau surréel. Mais pour se bercer du vibe contemporain d’LA, je recommande une soirée de rêve avec La La Land (3).

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(1) Le hasard fait que cette semaine, Alon Levy sur son blogue Pedestrian Observations, donne un résumé assez crédible de la situation qui a engendré une domination sans partage de l’automobile à LA (The Origines of Los Angeles’s Car Culture and Weak Center). Cela dit, de l’un ne découle pas nécessairement la réponse « autoroutière » si massive et particulière à la ville des anges.

(2) Oui, le County de LA possède aussi un réseau de transport public (Metro), mais il est loin de définir la région et sa ville comme le font ses 12 autoroutes urbaines.

(3) Cette ouverture dansée sur le HOV flyover qui relie le Century et Harbor Freeways avec vue unique sur le Downtown… Only in LA!

La méthode du bannissement

Ville contre automobile—Redonner l’espace urbain aux piétons. Olivier Ducharme, Écosociété [Collection Polémos], 2020, 195 pages.

C’est une sagesse acquise à prix fort : lorsque l’objectif est l’assassinat du tyran, mieux vaut ne pas manquer son coup. Ce court volume d’Olivier Ducharme est certainement de ceux avec cette noble ambition, soit de mettre un terme et de déposer une fois pour toute le régime tyrannique qu’exerce l’automobile (et sa retenue) sur nos villes.

Cette tyrannie est réelle et se manifeste entre autres par l’étau des aménagements autoroutiers et notre acceptation de ces infrastructures sous le couvert de la nécessité économique, du « progrès » et de la « croissance » de la richesse collective. Cette présence de l’automobile imprègne aussi nos cadres bâtis, transformant l’environnement urbain en annexe de garage. Avec l’automobile comme fonction première à résoudre dans l’espace urbain, ceux-ci sont vidés de la capacité à servir d’espaces utiles, pratiques, fonctionnelles et à échelle humaine. Évidemment, ceci est vrai sans même toucher aux questions du gaspillage des ressources, des changements climatiques et de l’appauvrissement forcé des classes moyennes engendrés par la nécessité de posséder une automobile pour faire de notre urbanité un univers le moindrement accessible.

L’ouvrage de Monsieur Ducharme trouve son originalité dans sa genèse historique et intellectuelle des justifications concernant cette présence omnipotente de l’automobile, en Amérique, mais particulièrement au Québec. Plusieurs passages traitent aussi des luttes citoyennes (et des groupes centrés autour du vélo), à Montréal et Québec, contre cette logique des envahissements autoroutiers. La déconstruction de l’argumentaire absurde des gouvernements québécois successifs, sur la nécessité d’un passage aux véhicules électriques comme courroie de la « transition énergétique », si essentiel aux objectifs de réduction des GES, est particulièrement cinglante et réussie. Pas de doute possible, « [o]n se tire dans le pied » en s’enfonçant dans cette voie.

C’est par contre avec un peu de tristesse que l’on constate, en dernière analyse, que la méthodologie proposée pour mettre fin à la tyrannie automobile et « [r]edonner l’espace urbain aux piétons », relève elle-même de la pensée magique, avec même un peu plus qu’un soupçon de penchant tyrannique : le bannissement pur et simple de l’automobile de la ville. La viabilité de cette proposition, en société démocratique, semble douteuse.

Sur les traces de Ville contre automobile

J’ai entendu parler de ce livre pour la première fois il y a quelques mois, en lisant cet article du journal La Presse. Je savais immédiatement que je voulais le découvrir plus à fond, même s’il me semblait avoir saisi les limites de la proposition par les propos de la chronique.

Olivier Ducharme affirme, en introduction, qu’il a fondé sa pensée sur les idées de Paul Goodman, un intellectuel américain qui, de l’aveu même de l’auteur, a perdu en influence depuis son décès en 1972. Je dois admettre n’avoir jamais entendu parler du personnage. Un des ouvrages cités (et co-écrit avec son frère, Percival Goodman, un architecte) est Communitas—Means of Livelihood and Ways of Life. C’est le critique bien connu Paul Goldberger qui en signe la préface et commente : « Rich in splendid observations, many of which foreshadow issues which have become all the more urgent today ». Certainement des auteurs mûres pour une redécouverte contemporaine.

Lorsque, vers la fin de son ouvrage, on regarde sérieusement l’idée d’une reconceptualisation des espaces urbains sans automobiles, l’auteur puise à travers des sources bien connues des urbanistes. Il est donc question de livres comme Suburban Nation ou Walkable City, que je compte éventuellement commenter ici dans le cadre de séries appropriées.

En passant à travers les ressources citées, j’ai été surpris de découvrir qu’un ouvrage aussi fondateur que The Next American Metropolis—Ecology, Community, and the American Dream, de Peter Calthorpe, n’est plus activement publié par son éditeur d’origine et n’a pas été repris. Trente ans est vraiment une longue période dans le domaine de l’édition.

Le nom de David Owen est familier pour qui aime un article de fond ou deux du New Yorker sur un sujet d’actualité touchant le domaine de l’environnement. Ici, Olivier Ducharme le cite principalement pour son livre (traduit) : Vert Paradoxe—Le piège des solutions écoénergétiques. Difficile de trouver un livre qui s’harmonise mieux avec le propos général de son ouvrage. Dans les milieux urbanistiques, David Owen est surtout connu pour Green Metropolis—Way Living Smaller, Living Closer, and Driving Less are the Keys to Sustainability. L’argumentaire portait sur New York, Manhattan en particulier. On y reviendra au cours de l’année, dans une série sur les métropoles.

La vie sur le pavé

Asphalt Nation—How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back. Jane Holtz Kay. University of California Press, 1997, 418 pages.

Si rien d’autre, Alphalt Nation est un livre qui est fidèle à son titre et délivre entièrement sur sa prémisse. On y apprend comment la voiture a fini par façonner nos paysages physique et métaphorique, bien au-delà de ce qui pouvait même être souhaitable. On suit l’auteur dans une odyssée journalistique (entrevues et visites sur le terrain) d’environ cinq ans, de 1991 à 1996. Une époque qui, en rétrospective, apparaît comme charnière dans cette évolution/domination de plus en plus totale de la voiture sur nos modes de vie. Aux États-Unis, plus particulièrement, le grand projet qu’était la construction du réseau des « interstates » venait de se terminer. Ce réseau national était maintenant réalité, mais qui sait, on aurait pu se dire que l’on ne voulait pas continuer dans cette direction, sachant même ce qui était connu à l’époque. Ne valait-il pas mieux diversifier le « portefeuille » de l’accessibilité et commencer à miser sur d’autres modes, plus durable et universellement profitable, moins ravageur de la richesse collective ?

De toute évidence, ce ne fut pas la façon de penser de la génération au pouvoir à cette époque, ni aux États-Unis, ni dans notre pays, ni dans cette province. 

La troisième et dernière partie de l’ouvrage est consacré à la manière d’entreprendre un « take it back » collectif vis-à-vis la désolation urbaine, environnementale et morale laissée dans le sillage de l’automobile. Malheureusement, comme nous en sommes déjà presque à la vingt-cinquième année après la publication du livre et que ces avenues ont la résonance de promesse sans lendemain, on comprendra que cette lecture attriste. Ce n’est pas que ces propositions, maintenant classiques, ne produisent aucun résultat, ni même qu’elles ne sont pas, dans certaines localités, mise en pratique avec un franc succès (surtout sur le plan de l’aménagement). C’est plutôt que les vraies options systémiques qui serviraient à gruger dans la part de l’automobile (transfert modal vers les modes collectifs et non motorisés, accessibilité urbaine à l’intérieur de 30 minutes, etc.) ne font toujours pas partie de plans, et encore moins de projet sérieux d’implantation à une échelle significative (métropolitaine). Un plein quart de siècle après ce livre, tous les indicateurs vont en sens contraires.

Sur les traces de Asphalt Nation

Jane Holtz Kay, l’auteure de ce livre, est décédé il y a presque dix ans maintenant. On ne peut qu’imaginer, après avoir écrit un ouvrage aussi percutant qui résumait si bien la situation d’alors, tout en tentant de proposer des pistes raisonnées et réalistes pour s’en extirper, quelle serait sa détresse devant la situation présente, du moins ici en Amérique du Nord. Toutes les pires tendances qui caractérisent nos accommodations face à l’automobile, que ce soit sur le plan de l’aménagement (cadre bâti et infrastructure), des usages (vraie mixité et diversité rarement possible dans la réglementation sans un contrôle politique onéreux), de l’accessibilité (l’automobile priorisée de facto) et même sur le plan législatif (voir à ce sujet l’instructissime Should Law Subsidize Driving?) n’ont fait qu’empirer depuis la parution de l’ouvrage en 1997.

Comme je le mentionnais dans la première partie, l’ouvrage est le fruit d’un travail de type journalistique, en droite ligne avec celui de l’auteure avant la sortie ce livre, qui fut aussi son dernier et le plus marquant. En plus de parfaitement prendre le pouls de l’emprise de l’automobile sur notre civilisation, juste avant le nouveau millénaire, l’auteure s’était manifestement appuyée sur une profonde recherche documentaire et historique, qui représentait bien l’état des connaissances et de la réflexion de l’époque ; je vais simplement en mentionner trois (3) ici, même s’ils ne reflètent pas vraiment la tendance générale du contenu de l’ouvrage.

Pour un discours sur l’image que voulaient projeter et se faire d’eux-mêmes certains environnements urbains de l’Ouest américain après le second conflit mondial : Magic Lands—Western Cityscapes and American Culture After 1940. 

Un des rares ouvrages encore disponibles sur le marché et jamais mentionnés dans une de mes chroniques, en plus d’être d’une petite maison d’édition d’ici : The Ecology of the Automobile.

Un dernier qui est sur ma liste depuis plus longtemps que je ne veux l’admettre, mais que je n’étais pas vraiment surpris de voir mentionné, étant donné à ce qui ressemble à une sensibilité commune : All That is Solid Melts Into Air—The Experience of Modernity.

Une histoire de la mère des réseaux supérieurs

The Big Roads—The Untold Story of the Engineers, Vionaries, and Trailblazers who Created the American Superhighways. Earl Swift, Houghton Mifflin Harcourt, 2011, 400 pages. [lu en version ebook sur Kindle]

Avant que le public soit épris de leurs voitures, il était épris de ses vélos, alors il ne faudrait pas être trop choqué d’apprendre que les premiers initiateurs du mouvement pour l’amélioration des routes ont été les propriétaires et marchands de vélos. Mais comme on peut l’imaginer, ils ont bien vite été rattrapés, en nombre et en ferveur, par les aventuriers des premières automobiles. On parle ici du temps, au début du siècle dernier, où les rues des villes n’étaient pas toutes pavées, ou celles qui l’étaient se voyaient envahies par la multitude, et où du moment que l’on voulait s’aventurer à l’extérieur de ladite ville, le chemin de terre (à peine) battue se présentait comme seule voie. Si cette situation était pour changer, qui allait planifier, coordonner et surtout, payer pour la construction de ce nouveau réseau public à l’échelle nationale ?

C’est dans ce livre que nous allons découvrir l’histoire de ce groupe hétéroclite, qui sur une période de plus de 60 ans, va planifier, concevoir et systématiser ce qui était alors l’infrastructure principale des échanges commerciaux et déplacements privés. Lors de la mise en place des « highways », il y eut partout des choix déchirants dans les tracés : les villes qui n’étaient pas incluses allaient péricliter. Lorsque ce réseau devint désuet et surchargé, manifeste avant même le début de la Deuxième Guerre, c’est le président Roosevelt, en 1938, qui donne l’impulsion pour concevoir le système des « interstates ». Mais c’est seulement en 1956 qu’un autre président, Eisenhower, signe la législation pour financer leurs constructions.

Le vrai « blind spot » de ce réseau fut évidemment l’interface avec les villes et agglomérations existantes ; la dévastation causée par ces intrusions est un lègue universel des « interstates » et autres autoroutes. Le tiers de l’ouvrage, dans un chapitre intitulé « The Human Obstacle », est consacré à contextualiser les villes, les personnages et les luttes (parfois victorieuses, mais le plus souvent de type Pyrrhus) des citoyens pour leurs quartiers urbains. En ce sens, l’auteur nous présente ici une histoire de ce réseau supérieur vraiment méconnue et bien équilibrée afin de mieux alimenter et mûrir la réflexion sur notre situation présente et future.

Sur les traces de The Big Roads

Je ne peux malheureusement pas me souvenir de ma source pour l’ouvrage, mais j’ai retrouvé cette entrevue très informative avec l’auteur. J’ai aussi constaté qu’il avait depuis écrit un autre livre, qui reste dans les mêmes teintes, mais à une échelle plutôt, si l’on compare à l’autre, atomique: Auto Biography—A Classic Car, an Outlaw Motorhead, and 57 Years of the American Dream. On peut en apprendre plus grâce à cette entrevue.

Le livre ne comporte aucune bibliographie, mais des notes assez copieuses, et dans l’édition électronique que j’ai lu, elles sont sans véritable lien dans le texte. Mais voici donc quelques généralités que je me réserve le droit d’étoffer lors d’un prochain passage.

C’est en lisant ce livre que j’ai découvert à quel point Lewis Mumford avait été prophétique et éloquent dans ses essais, parus dans les magazines de l’époque, sur le sujet des interfaces autoroutes/villes. C’était aussi le cas de ses textes sur le phénomène automobile et les accommodations sans contraintes qui leur sont assurées en milieux urbains. Je le paraphrase en disant que le droit de l’automobile d’aller partout en ville équivaut au droit de détruire la ville. Je vais certainement tenter de retrouver et lire ses textes de cette période.

Quand on parle d’autoroutes et de leurs effets sur la ville, je me sens presque contractuellement obligé de mentionner Robert Moses et la biographie que lui a consacré Robert A. Caro : The Power Broker—Robert Moses and the Fall of New York. Il y a un chapitre, 37. One mile, particulièrement dévastateur pour comprendre la brutalité de ces incursions et toute l’urbanité irrémédiablement disparue à la suite de ces opérations. Robert Moses, durant ses 40 ans de pouvoir, est responsable pour 627 de ces miles, dans la ville et ses environs.

En dernier lieu, j’ai fait la découverte d’un livre d’E. B. White (oui, lui) dont je ne connaissais absolument pas l’existence : Farewell to Model T/From Sea to Shining Sea. Deux essais écrits dans les années 1930 pour le New Yorker et évoquant les routes des années 1920, à bord d’un Model T. Probablement une lecture pour de prochaines escapades sur les « highways ».