Le lien de trop

The Highway and the City. Lewis Mumford, Harcourt, Brace & World, 1963, 260 pages. Lu sur Internet Archive.

Cela faisait plusieurs années que je voulais lire The Highway and the City. L’argument principal de Mumford est bien connu dans le milieu. Il consiste à dire que laisser l’autoroute (ou toute forme de réseau routier supérieur à un boulevard) « entrer en ville » revient à donner un droit de destruction à ce réseau. Évidemment, le fait que les véhicules soient à essence ou électrique ne change rien (juste pour rappeler que cela est une non-question). Dès les premières pages, Mumford souligne d’ailleurs que « if cars are few, he who possesses one is king ». C’est pour cette raison que toutes les publicités d’automobile se font au singulier, une voiture à la fois. Être derrière cette voiture singulière, uniquement « personnalisé » pour soi chez le concessionnaire, est comme être un roitelet sur la route. C’est lorsque nous sommes tous parechoc à parechoc sur trois, quatre ou six voies d’une autoroute que les choses se corsent et que l’absurdité de notre confinement se révèle. À l’image de l’empereur nu, on découvre que nos habits royaux n’étaient qu’une illusion; loin de nous libérer, on se retrouve asservie par les autoroutes. On se découvre ayant moins de choix et plus pauvres qu’à d’autres époques, pas si lointaines. L’autoroute urbaine laisse toujours sur son passage la destruction de l’existant. Même dans les rares cas où on peut appliquer une forme de « cicatrisation », on évite rarement la déstructuration de l’environnement urbain limitrophe, même une fois ce tissu stabilisé dans sa nouvelle forme. Cette dernière est souvent moins riche et porteuse de nouvelles possibilités; cette différence est rarement comblée.

Dans cet essai, Mumford trouve même le moyen de parler de Benton MacKaye, (of Appalachian Trail fame), qui aurait aussi participé au développement d’un concept de réseau routier supérieur. Ce dernier se résumait en la notion « Townless Highways—Highwayless Town ». Malheureusement, c’est la partie « Highwayless Town » qui fut oubliée, et avec elle, toute possibilité d’un réseau au service des villes et non destructeur de celles-ci. Mumford fait également un parallèle intéressant avec les grandes compagnies de chemin de fer, qui pendant longtemps avait eu le pouvoir de pénétrer et réaménagé, à leurs guises, toute zone urbaine. Juste au moment où ce pouvoir devenait caduc, voilà qu’on oubliait ces leçons pour faciliter le passage des autoroutes jusqu’aux portes et à travers la ville, que ce soit de plain-pied, en tranchée ou sur pilotis.

Ce texte de Mumford, paru une première fois en 1958 dans la revue Architectural Record, a l’avantage d’être à la fois prophétique (toutes les pires résultantes d’un réseau fondé sur l’automobile correspondent à notre réalité contemporaine) et d’être ancré dans son temps. Ainsi, il offre ce paradoxe intéressant : d’un côté, les autoroutes nous permettront d’aller d’une ville à l’autre en quelques heures et, de l’autre, le système postal, qui permettait auparavant de transmettre une lettre en deux heures dans une même ville, exige maintenant, pour ce même parcours local, un minimum de deux (2) jours. Il y a une leçon à tirer dans ça.

Je crois que c’est sous cet angle, celui de l’efficacité urbaine locale, qu’il faut regarder des propositions comme celle du troisième lien. Les villes de Québec et de Lévis, en tant que villes au service d’une population urbaine croissante, ne gagnent rien en facilitant ce nouveau lien automobile dans leurs systèmes . Je laisse à Mumford la dernière ligne : « a city exists not for constant passage of motorcars but for the care and culture of men ».

À l’origine de tout, la bicyclette

Roads Were Not Build for Cars—How cyclists were the first to push for good roads & became pioneers of motoring. Carlton Reid, Island Press, 2015, 360 pages [e-book lu sur support Apple Book]

Cette chronique est la première de notre série Le vélo et la ville [1/5]

Au début du chapitre 14 du livre, essentiel pour qui ne veut rien manquer de l’histoire des routes, et du rôle crucial des cyclistes dans leurs innovations et expansions en Europe et en Amérique, l’auteur cite ce passage d’un autre ouvrage, cette fois de James J. Flink, The Automobile Age : «No preceding technological innovation—not even the internal combustion engine—was as important to the development of the automobile as the bicycle.» Mais ce dernier livre ne vient pas soutenir cette position, puisque le propos porte sur l’émergence de la culture automobile et ne nous informe nullement sur l’imbrication des technologies de la bicyclette et de l’automobile naissante. C’est plutôt l’ouvrage que nous examinons ici, de Monsieur Carlton Reid*, qui vient en quelque sorte combler l’immense fossé d’ignorance et d’oubli, parfois même d’occultation volontaire qui s’est avec le temps creusée entre la petite reine et le motorisé corpulent qui à fini par la tasser presque entièrement sur sa route. Les routes de partout, en Grande-Bretagne, sur le continent et même ici en Amérique sont l’œuvre, du moins jusqu’aux années 1910, de la pression des groupes cyclistes.

Parce que, comme le démontre Monsieur Reid (parfois jusqu’à l’épuisement du lecteur), les routes sur lesquelles l’automobile finira par triompher ainsi que l’engin en lui-même trouvent leurs genèses dans le sillage et l’écosystème manufacturier engendré par la bicyclette. La fin du 19e siècle est l’âge d’or de la bicyclette, non pas comme mode de transport puisque sa pratique se limitait alors aux classes fortunées, aisées ou qui autrement disposaient de loisirs, mais comme instruments d’appropriation de nouvelles frontières territoriales et même d’émancipation, à la fois sociale et politique. La bicyclette elle-même était un outil à la fine pointe de la technologie, autant dans sa construction (assemblage et matériaux) que dans ses mécanismes. De la roue en rayons, au roulement sur coussin d’air, au pédalier avec entrainement par chaine, aux différents types de dérailleurs, la bicyclette concentrait dans sa forme et ses engrenages le meilleur de ces innovations. Ainsi, pour ceux qui allaient bientôt produire les premières voitures, il est clair d’où les transferts technologiques allaient se faire.

Sur les traces de Roads Were Not Build for Cars

Une autre des technologies qui incarne formidablement ce tournant de siècle moderne est la machine à coudre, et tout comme avec la bicyclette, ce sera le type d’entreprise manufacturière qui trouvera facilement à étendre son expertise dans l’automobile. Sans jeux de mots, on voit immédiatement le «fil» conducteur ici : des manufactures de pointe qui font reposer leurs productions sur une machinerie de pointe, parfaitement équipé pour l’assemblage de précision. En fait, on se rend compte que tous les grands de l’automobile, autant du côté américain (Henry Ford, Cadillac [Henry Martyn Leland], Chevrolet [Louis Chevrolet], Dodge [Evans & Dodge Bicycle Company]) qu’européen (Aston Martin, Peugeot [le Grand Bi], Rover [Rover Safety Bicycle]) et plusieurs autres marques qui ont connu leurs heures de gloire, mais qui ne sont plus maintenant qu’un souvenir (Adler, Napier & Sons, Singer Motors) trouvent tous une parenté quasi directe dans la production de pièces ou de bicyclettes entière et parfois, de machines à coudre (comme Dürkopp Adler ou Humber Limited).

Ce livre trace cette histoire, ex-haus-ti-ve-ment. La difficulté ne sera plus de s’en convaincre, mais de le communiquer à autrui, tellement les barrières entre le monde de l’auto et ceux du vélo sont devenues, avec le temps, conceptuellement infranchissables. Qui sait maintenant que la majorité des associations et clubs automobile trouvent leur origine dans des homologues cyclistes? Le transfert des intérêts se fait naturellement, d’autant plus que les mêmes personnes étaient le plus souvent au centre des deux mondes, en commençant dans le vélo de randonnée et la promotion des courses pour se poursuivre dans les mêmes domaines, mais cette fois pour l’automobile. Le rôle du plaisir de la vitesse et de la sensation d’autonomie que procurait le vélo, surtout à partir de l’introduction du Safety, ne peut être sous-estimé; tout ceci n’est que décuplé avec l’automobile.

Avec tout ça, nous n’avons pas eu le temps de mentionné les routes! Vous pouvez me croire sur parole quand je vous dis qu’elles ne doivent rien aux automobiles! Mais pourquoi ne pas aussi lire sur les héros cyclistes qui en sont à l’origine, si bien détaillée et exposée dans ce livre? Simplement renversant!

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* Ceci est aussi le site Web créé par l’auteur lors de la publication originale de l’ouvrage, en 2014. Il est un peu abandonné maintenant, mais on y trouve encore d’excellents compléments d’information, comme les notes in extenso, par chapitre. L’auteur s’était aussi approprié des outils interactifs sur la plateforme qui s’appelait alors iBooks (d’Apple) afin de créer un livre dynamique. C’était l’époque…

Laver plus vert avec la technologie

Road to Nowhere—What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation. Paris Marx, Verso Books, 2022, 302 pages. [E-book lu sur application Kindle]

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [6/9]

Voici un autre ouvrage qui vient montrer, à sa façon, que le miracle des solutions technologiques (fait de transactions sans friction, d’algorithme intelligent et de services autonomes de mobilité) qui accaparent autant de nos énergies (recherche, financement, investissement, subvention) et de nos discours sur des lendemains plus durable et écoresponsable dans le domaine des transports, est exactement comme on devrait le soupçonner, une chimère. Notre dernier livre portait justement sur ce pouvoir presque magique des manufacturiers automobiles et de tout le consortium industriel et politique qui s’y agglomère de nous faire miroiter un horizon idyllique, avec bien sûr une voiture toujours plus sophistiquée et performante en avant-plan de cette expérience de mobilité privée, fluide et rapide. Comment contrer ce discours assourdissant qui accapare tout l’espace médiatique, mais que nous savons bien être ceux de sirènes nous entrainant encore plus vers un modèle basé sur l’auto solo? Faut-il rappeler que d’un point de vue urbain, une voiture, même électrique et autonome, est toujours une voiture, qui vient presque avec une licence à détruire la ville?

Il n’y a pas de solution facile, d’autant plus que les propositions qui nous proviennent autant des gouvernements que du secteur privé se résument le plus souvent à la même plateforme (l’automobile) avec une nouvelle source d’énergie (l’électricité) et pour faire durer le rêve, dans cinq-dix-quinze-vingt ans, des véhicules autonomes de niveau 5. Bien entendu, cela n’atténue en rien le problème à la racine de tous les autres, soit celui de l’incompatibilité entre la fonction d’une rue, qui est à la base de la création de la richesse urbaine et celle de la voiture, qui est de vider l’espace de tout environnement productif. Que le véhicule automobile soit mu par un moteur à combustion interne ou électrique n’y change rien; sa présence et son volume engendrent des distorsions et des vides tels que cela finit par anéantir la forme urbaine.

L’auteur, Paris Marx, prend le temps d’identifier les constituantes de ce discours qui sert maintenant le plus souvent à masquer les périls d’un enfoncement toujours plus profond dans une mobilité élitiste, foncièrement hostile à la vie urbaine.

Sur les traces de Road to Nowhere

Jarret Walker parlait de «Elite projection» en mentionnant sur son blogue cette tendance de certains groupes fortunés et privilégiés de penser que ce qui est bon pour eux l’est aussi pour tous. Ce qui donne naissance à des idées de tunnel sous la ville (The Boring Company) ou de transport interurbain en tube (Hyperloop). Rien de tout cela n’améliore l’accessibilité dans l’espace urbain, mais en offrant de tels écrans de fumée technologiques, ces élites cherchent à désamorcer les propositions et éventuellement la planification de systèmes possibles, comme un système de métro, de trains, de tramways ou un SRB, qui pourraient s’avérer de puissants moyens d’aménager la ville pour tous.

La perspective de ce livre n’en est pas une de luddite, comme on pourrait le penser pour une personne qui s’attarde à décortiquer les périls des nouvelles technologies, mais bien plutôt une de qui utilise une grille qui sera familière à toute personne au courant des critiques musclés de la gauche envers une certaine fantaisie solutionniste basée sur de nouvelles technologies. Sous couvert de services flexibles pour tous, on assiste plutôt à la création d’une nouvelle classe d’exploitation humaine facilitée par ces nouveaux services à la personne (livraison, transport, soin personnel, etc.) Les conséquences de cette nouvelle économie d’exploitation sont identifiées dans la Californian Ideology et la genèse assez improbable de cette utopie digitale est racontée dans un livre de Fred Turner. Malheureusement, un de mes héros culturels, Stewart Brand (surtout à mes yeux pour son ouvrage How Buildings Learn), ne sort pas indemne de cette histoire. Une autre analyse inscrite dans son temps (la France de la décennie 1970) et que l’auteur utilise habilement pour éclaircir son propos est l’essai L’idéologie sociale de la bagnole du philosophe et théoricien de l’écologie politique, André Gorz.

Comme l’auteur le démontre de façon convaincante dans cet ouvrage, une discussion qui centre l’accessibilité sur l’automobile, surtout celle qui présente cette dernière dans un nouvel emballage technologique pour mieux masquer ses pathologies fondamentales (gaspillage de ressources, occupation démesurée de l’espace, etc.) est condamnée à perpétuer et accentuer ces formes urbaines si délétères au dynamisme humain.

La méthode du bannissement

Ville contre automobile—Redonner l’espace urbain aux piétons. Olivier Ducharme, Écosociété [Collection Polémos], 2020, 195 pages.

C’est une sagesse acquise à prix fort : lorsque l’objectif est l’assassinat du tyran, mieux vaut ne pas manquer son coup. Ce court volume d’Olivier Ducharme est certainement de ceux avec cette noble ambition, soit de mettre un terme et de déposer une fois pour toute le régime tyrannique qu’exerce l’automobile (et sa retenue) sur nos villes.

Cette tyrannie est réelle et se manifeste entre autres par l’étau des aménagements autoroutiers et notre acceptation de ces infrastructures sous le couvert de la nécessité économique, du « progrès » et de la « croissance » de la richesse collective. Cette présence de l’automobile imprègne aussi nos cadres bâtis, transformant l’environnement urbain en annexe de garage. Avec l’automobile comme fonction première à résoudre dans l’espace urbain, ceux-ci sont vidés de la capacité à servir d’espaces utiles, pratiques, fonctionnelles et à échelle humaine. Évidemment, ceci est vrai sans même toucher aux questions du gaspillage des ressources, des changements climatiques et de l’appauvrissement forcé des classes moyennes engendrés par la nécessité de posséder une automobile pour faire de notre urbanité un univers le moindrement accessible.

L’ouvrage de Monsieur Ducharme trouve son originalité dans sa genèse historique et intellectuelle des justifications concernant cette présence omnipotente de l’automobile, en Amérique, mais particulièrement au Québec. Plusieurs passages traitent aussi des luttes citoyennes (et des groupes centrés autour du vélo), à Montréal et Québec, contre cette logique des envahissements autoroutiers. La déconstruction de l’argumentaire absurde des gouvernements québécois successifs, sur la nécessité d’un passage aux véhicules électriques comme courroie de la « transition énergétique », si essentiel aux objectifs de réduction des GES, est particulièrement cinglante et réussie. Pas de doute possible, « [o]n se tire dans le pied » en s’enfonçant dans cette voie.

C’est par contre avec un peu de tristesse que l’on constate, en dernière analyse, que la méthodologie proposée pour mettre fin à la tyrannie automobile et « [r]edonner l’espace urbain aux piétons », relève elle-même de la pensée magique, avec même un peu plus qu’un soupçon de penchant tyrannique : le bannissement pur et simple de l’automobile de la ville. La viabilité de cette proposition, en société démocratique, semble douteuse.

Sur les traces de Ville contre automobile

J’ai entendu parler de ce livre pour la première fois il y a quelques mois, en lisant cet article du journal La Presse. Je savais immédiatement que je voulais le découvrir plus à fond, même s’il me semblait avoir saisi les limites de la proposition par les propos de la chronique.

Olivier Ducharme affirme, en introduction, qu’il a fondé sa pensée sur les idées de Paul Goodman, un intellectuel américain qui, de l’aveu même de l’auteur, a perdu en influence depuis son décès en 1972. Je dois admettre n’avoir jamais entendu parler du personnage. Un des ouvrages cités (et co-écrit avec son frère, Percival Goodman, un architecte) est Communitas—Means of Livelihood and Ways of Life. C’est le critique bien connu Paul Goldberger qui en signe la préface et commente : « Rich in splendid observations, many of which foreshadow issues which have become all the more urgent today ». Certainement des auteurs mûres pour une redécouverte contemporaine.

Lorsque, vers la fin de son ouvrage, on regarde sérieusement l’idée d’une reconceptualisation des espaces urbains sans automobiles, l’auteur puise à travers des sources bien connues des urbanistes. Il est donc question de livres comme Suburban Nation ou Walkable City, que je compte éventuellement commenter ici dans le cadre de séries appropriées.

En passant à travers les ressources citées, j’ai été surpris de découvrir qu’un ouvrage aussi fondateur que The Next American Metropolis—Ecology, Community, and the American Dream, de Peter Calthorpe, n’est plus activement publié par son éditeur d’origine et n’a pas été repris. Trente ans est vraiment une longue période dans le domaine de l’édition.

Le nom de David Owen est familier pour qui aime un article de fond ou deux du New Yorker sur un sujet d’actualité touchant le domaine de l’environnement. Ici, Olivier Ducharme le cite principalement pour son livre (traduit) : Vert Paradoxe—Le piège des solutions écoénergétiques. Difficile de trouver un livre qui s’harmonise mieux avec le propos général de son ouvrage. Dans les milieux urbanistiques, David Owen est surtout connu pour Green Metropolis—Way Living Smaller, Living Closer, and Driving Less are the Keys to Sustainability. L’argumentaire portait sur New York, Manhattan en particulier. On y reviendra au cours de l’année, dans une série sur les métropoles.

How to Get Away with Murder

Crash Course—If You Want To Get Away With Murder Buy A Car. Woodrow Phoenix, Street Noise Books, 2020, 208 pages

Avec Crash Course, on poursuit notre examen des ravages, parfois involontaire, mais le plus souvent intégré, engendré par notre très haut niveau de tolérance à l’automobile dans nos milieux urbains. Le sous-titre de l’ouvrage dit tout. Étant donné la nature même du médium (un livre graphique), il serait facile d’affirmer que le message est communiqué de cette façon, mais il n’en est rien. Le livre est entièrement illustré, oui, mais le message de la violence automobile est, au contraire, communiqué par son absence. On se retrouve face à des images de vides routiers, autoroutiers et urbains, comme si le lecteur circulait dans une ville nord-américaine anonyme, immédiatement après les restrictions appliquées au début de la pandémie.

Plusieurs effets très sentis sont intégrés à l’information textuelle grâce à de vastes suites de « lévitation » routière, comme un parcours en tapis magique. Celle-ci nous transporte à travers tout nos types d’environnement urbain. Dans un premier temps, si cela n’était pas déjà assez clair, cette suite d’espaces routiers sans automobiles est criante de ce que représente la perte de ces espaces à l’emprise quasi exclusive d’un mode de transport privé, l’automobile. Que nos sociétés urbaines en soient venues à concéder (donc à anéantir) autant d’espace public à des fins privées est une des plus grandes pertes en capital matériel et en productivité des dernières générations. L’auteur utilise plusieurs types de montage graphique, des scénarios tirés de l’actualité récente et de sa vie pour illustrer la précarité et l’absurdité du déséquilibre des forces lorsqu’on oppose l’automobile aux multiples autres usagers de la route. Dans cette catégorie, on retrouve les piétons, les cyclistes et même les usagers des transports en commun. Aux nombreux usagers de l’autobus, il est même difficile de leur accorder le minimum d’une voie exclusive et la priorité aux intersections.

Conformément aux métaphores utilisées par l’auteur, que l’on choisisse ou que l’on soit contraint de vivre nos vies en tant que « spam in a can » (automobilistes) ou simplement « spam » (piétons, cyclistes), ce livre donne de quoi réfléchir sur notre condition urbaine dominée par l’automobile, et qui sait, agir pour faire cesser cette condition et mieux aménager notre condition urbaine ?

Sur les traces de Crash Course

Une des métaphores puissantes, utilisée et illustrée par Woodrow Phoenix, est celle de pianos suspendus, sous lesquels chaque piéton doit naviguer. À tout moment, ce piéton risque ainsi de se faire écraser. Cela représente évidemment la possibilité, quotidienne d’être happé dans l’indifférence par une de ces tonnes d’acier automobile (comme un véhicule utilitaire sport [VUS] ou même électrique, qui représente ironiquement un tonnage encore plus important).

Si l’on veut entendre un résumé assez évocateur et en savoir un peu plus sur l’auteur, il existe cette excellente entrevue sur notre podcast favori à tous, The War on Cars.

Comme je le mentionnais, l’auteur utilise autant des expériences de sa vie personnelle (il s’affirme comme automobiliste enthousiaste, amoureux de la route et même de l’esthétique automobile) que l’actualité des dix dernières années en tant qu’outils de prise de conscience et de changement ; des périls humains (vies perdues ou mutilés) et du gaspillage de nos ressources matérielles et économiques, siphonnés par l’automobile et l’infrastructure qui soutient sa logique. Même si le propos prend ici la forme d’un livre graphique, l’auteur a fait ses devoirs et cite plusieurs ressources ; je vais maintenant en mentionner quelques-unes.

Puisque l’auteur y trouve famille et amis, ce Londonien de naissance retourne souvent à NYC, et une des ressources citées est l’excellent site de l’organisme Transportation Alternatives. Toujours à NYC, cette compilation des collisions dans la ville, projeté sur une carte virtuelle peut s’avérer un outil puissant de changement. Toutes nos villes devraient dégager les ressources nécessaires pour créer, alimenter sur une base mensuelle et gérer un tel outil.

L’organisme Smart Growth America à conçu une page Web remplie de ressources illustrant les failles et encourageant un meilleur design de nos rues : Dangerous by Design 2021. Essentiel.

Le livre revu la semaine dernière (Right of Way) mentionnait aussi les problèmes croissants entraînés par les systèmes de pilotage automatique dans les nouveaux véhicules (particulièrement Tesla). Un bon moyen de s’en faire une idée est de visiter ce site Web, bien nommé : Tesla Deaths.

Une vraie découverte pour moi ; un jour de souvenir qui se souligne le troisième dimanche de novembre : World Day of Remembrance for Road Traffic Victims. Je vais mettre cette date à mon calendrier.

Bilan routier

Right of Way—Race, Class, and the Silent Epidemic of Pedestrian Death in America. Angie Schmitt, Island Press, 2020 [ebook lu sur Apple Books]

Il y a dans ce livre dix (10) chapitres bien tassés qui nous parlent de cette situation, inimaginable en toute autre circonstance. On y discute des interactions, trop souvent mortelles, entre le citoyen-piéton (ou autrement non motorisé) et son prochain qui choisit de se véhiculer dans un engin à moteur. Pourquoi encore une telle disparité dans les résultats, lorsque ces deux modes légitimes de mobilité se rencontrent, le temps d’une collision ? Pourquoi n’avons-nous toujours pas fait les choix d’aménagements urbains, d’encadrement réglementaire et de dispositions législatives qui garantiraient, en toute circonstance, une issue assurant la sécurité physique et l’intégrité matérielle de toutes les parties impliquées ?

Ce livre expose plusieurs des circonstances physiques, matérielles et réglementaires entraînant ces collisions mortelles. Cela se fait en discutant des aménagements déficients et de la priorité déplacée accordée à la fluidité du trafic. L’auteure donne une vraie visibilité aux questions de pauvreté, de classe sociale et d’ethnicité (« raciales », en contexte américain), trois éléments corrélateurs d’une majorité des collisions. On décortique comment le traitement des collisions entre piétons et automobilistes est depuis trop longtemps l’équivalent d’accorder une licence 007 avec chaque permis de conduire. L’auteure avance qu’il est impératif de cesser de qualifier ces évènements d’« accidents », mais plutôt de les traiter comme une faillite du design urbain et de priorités désaxées. Elle présente les avancées fulgurantes réalisées par les autorités locales s’étant mobilisé autour du mouvement « Vision Zero » et comment, aux États-Unis, un travail important est fait par les parents d’enfants décédés à la suite de collisions. Mais encore, cet activisme s’appuie lourdement sur la victimisation et faillit dans l’implantation de politiques transformatrices. Le « windshield bias » qui affecte si fermement ce pays (et par osmose culturelle, le nôtre) ne sera pas aisément contrecarré.

Même face à cet exposé explicite des conséquences tragiques, souvent mortelles des collisions, Right of Way demeure une exhortation puissante à concevoir un partage transformateur et équilibré de la vie urbaine dans l’espace de nos rues. En travaillant pour aller chercher la mobilisation politique et les ressources financières pour implanter une vision zéro, nous serons plus nombreux pour envisager l’avenir.

Sur les traces de Right of Way

L’auteure de ce livre, Madame Angie Schmitt, s’est fait connaître en tant qu’éditrice et rédactrice sur le fameux site Web Streetblog. Lors d’une entrevue en septembre dernier sur le podcast préféré de tous, The War On Cars, elle souhaitait que son ouvrage fasse pour la cause du partage universelle et sécuritaire de la rue ce que le mouvement #metoo a été pour la cause des femmes ; un moyen de mettre le doigt sur une situation vécue réelle, extrêmement corrosive sur le plan humain et social, mais qui ne trouvait pas de solution parce qu’elle se vit dans le silence. Toute comparaison est boiteuse, mais dans ce cas spécifique, on souhaite certainement qu’une masse critique finisse par se mobiliser pour cette cause.

L’ouvrage brosse un tableau de la tragédie que furent les dix dernières années en termes de collisions entre piétons et automobilistes aux États-Unis. Le contraste est aussi fait à l’internationale ainsi qu’avec ses pays pairs ; la comparaison avec les pays scandinaves est particulièrement cruelle. Je vais maintenant extraire des notes du livre certains éléments qui soulignent des différences culturelles qui pourraient être au cœur des pires aberrations qui caractérise la situation américaine.

Il y a quelques semaines, je parlais d’un ouvrage qui faisait l’historique du phénomène, toujours actuel, du Driving While Black. On change un seul mot de cette expression et on se retrouver avec un phénomène parallèle tout aussi adverse et réel : Walking While Black. 

Un autre article qui fait référence à un livre (Fighting Traffic) que nous avons revu dans ces pages et cité pour son historique d’un sobriquet utile dans la répression des piétons : Jaywalking—How the car industry outlawed crossing the road.

Pour mieux comprendre les mouvements qui mobilisent des « victimes » de la route afin de faire des changements, et les difficultés culturelles incrustées auxquelles ils se confrontent inévitablement : One for the Road—Drunk Driving since 1900. On se rappellera même une chanson (One For My Baby and One More For the Road) sur ce thème ! Un dernier qui semble intéressant sur le phénomène de la voiture elle-même : Are We There Yet? —The American Automobile Past, Present, and Driverless.

La vie sur le pavé

Asphalt Nation—How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back. Jane Holtz Kay. University of California Press, 1997, 418 pages.

Si rien d’autre, Alphalt Nation est un livre qui est fidèle à son titre et délivre entièrement sur sa prémisse. On y apprend comment la voiture a fini par façonner nos paysages physique et métaphorique, bien au-delà de ce qui pouvait même être souhaitable. On suit l’auteur dans une odyssée journalistique (entrevues et visites sur le terrain) d’environ cinq ans, de 1991 à 1996. Une époque qui, en rétrospective, apparaît comme charnière dans cette évolution/domination de plus en plus totale de la voiture sur nos modes de vie. Aux États-Unis, plus particulièrement, le grand projet qu’était la construction du réseau des « interstates » venait de se terminer. Ce réseau national était maintenant réalité, mais qui sait, on aurait pu se dire que l’on ne voulait pas continuer dans cette direction, sachant même ce qui était connu à l’époque. Ne valait-il pas mieux diversifier le « portefeuille » de l’accessibilité et commencer à miser sur d’autres modes, plus durable et universellement profitable, moins ravageur de la richesse collective ?

De toute évidence, ce ne fut pas la façon de penser de la génération au pouvoir à cette époque, ni aux États-Unis, ni dans notre pays, ni dans cette province. 

La troisième et dernière partie de l’ouvrage est consacré à la manière d’entreprendre un « take it back » collectif vis-à-vis la désolation urbaine, environnementale et morale laissée dans le sillage de l’automobile. Malheureusement, comme nous en sommes déjà presque à la vingt-cinquième année après la publication du livre et que ces avenues ont la résonance de promesse sans lendemain, on comprendra que cette lecture attriste. Ce n’est pas que ces propositions, maintenant classiques, ne produisent aucun résultat, ni même qu’elles ne sont pas, dans certaines localités, mise en pratique avec un franc succès (surtout sur le plan de l’aménagement). C’est plutôt que les vraies options systémiques qui serviraient à gruger dans la part de l’automobile (transfert modal vers les modes collectifs et non motorisés, accessibilité urbaine à l’intérieur de 30 minutes, etc.) ne font toujours pas partie de plans, et encore moins de projet sérieux d’implantation à une échelle significative (métropolitaine). Un plein quart de siècle après ce livre, tous les indicateurs vont en sens contraires.

Sur les traces de Asphalt Nation

Jane Holtz Kay, l’auteure de ce livre, est décédé il y a presque dix ans maintenant. On ne peut qu’imaginer, après avoir écrit un ouvrage aussi percutant qui résumait si bien la situation d’alors, tout en tentant de proposer des pistes raisonnées et réalistes pour s’en extirper, quelle serait sa détresse devant la situation présente, du moins ici en Amérique du Nord. Toutes les pires tendances qui caractérisent nos accommodations face à l’automobile, que ce soit sur le plan de l’aménagement (cadre bâti et infrastructure), des usages (vraie mixité et diversité rarement possible dans la réglementation sans un contrôle politique onéreux), de l’accessibilité (l’automobile priorisée de facto) et même sur le plan législatif (voir à ce sujet l’instructissime Should Law Subsidize Driving?) n’ont fait qu’empirer depuis la parution de l’ouvrage en 1997.

Comme je le mentionnais dans la première partie, l’ouvrage est le fruit d’un travail de type journalistique, en droite ligne avec celui de l’auteure avant la sortie ce livre, qui fut aussi son dernier et le plus marquant. En plus de parfaitement prendre le pouls de l’emprise de l’automobile sur notre civilisation, juste avant le nouveau millénaire, l’auteure s’était manifestement appuyée sur une profonde recherche documentaire et historique, qui représentait bien l’état des connaissances et de la réflexion de l’époque ; je vais simplement en mentionner trois (3) ici, même s’ils ne reflètent pas vraiment la tendance générale du contenu de l’ouvrage.

Pour un discours sur l’image que voulaient projeter et se faire d’eux-mêmes certains environnements urbains de l’Ouest américain après le second conflit mondial : Magic Lands—Western Cityscapes and American Culture After 1940. 

Un des rares ouvrages encore disponibles sur le marché et jamais mentionnés dans une de mes chroniques, en plus d’être d’une petite maison d’édition d’ici : The Ecology of the Automobile.

Un dernier qui est sur ma liste depuis plus longtemps que je ne veux l’admettre, mais que je n’étais pas vraiment surpris de voir mentionné, étant donné à ce qui ressemble à une sensibilité commune : All That is Solid Melts Into Air—The Experience of Modernity.

Pris avec

Traffic—Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us). Tom Vanderbilt, Alfred A. Knopf, 2008, 402 p.

Il y a plusieurs façons d’aborder ce phénomène informe que nous qualifions de « trafic ». Tragédie ou comédie, synonyme de prospérité économique ou inefficacité inévitable et irrépressible de toutes agglomérations urbaines depuis qu’elles existent (la Rome de l’Antiquité n’y échappait pas), le trafic, et la congestion qui y est souvent attachée, semblent occupé dans nos esprits le même espace que la météo ; ces deux phénomènes sont d’ailleurs souvent rapportés l’un après l’autre aux heures de pointe à la radio. Un peu injustement, ce livre nous rappelle même le titre délicieux d’un article du journal humoristique The Onion : Urban Planner Stuck in Traffic of Own Design. Finalement, pas toujours drôle ce journal.

Mais au-delà, l’ensemble du livre et plusieurs de ses éléments d’information nous portent à approfondir le phénomène qui sous-tend toute la « mobilité » dans nos agglomérations urbaines contemporaines. Pour le pire et de manière presque insurmontable, notre urbanité d’étalement sans fin (ni logique) fait que, chacun de façon bien innocente et irréprochable derrière son volant, nous sommes tous ce « trafic ». Un de ces éléments d’informations, qui entraînerait facilement quelques jours d’insomnie, est que si l’on traitait le phénomène des accidents mortels sur la route comme l’on traite les accidents mortels en milieu industriel, le plus haut niveau toléré, dans un pays comme les États-Unis, serait d’environ 3900 morts annuellement. Bien sûr, le niveau annuel des accidents mortels sur la route (en excluant les blessés, qui eux s’élèvent à plus de deux millions) oscille entre 35 et 40 milles. Si le trafic était une industrie, il faudrait donc fermer boutique et repenser notre façon de travailler, en se posant quelques vraies questions fondamentales, du type : ce moyen de « mobilité », à l’échelle urbaine, est-il optimal, compte tenu des externalités engendrées et de la valeur retournée ? On ne dira pas, encore une fois, que de poser la question, c’est y répondre, mais sérieusement, pourquoi pas ?

L’auteur fait aussi une belle place aux arguments et concepts d’aménagement popularisés par le regretté Hans Monderman. La voiture est une invitée dans la ville, et non sa raison d’être. Il serait bien qu’on se le rappelle, chaque fois que nous sommes appelés à repenser notre cadre bâti, nos artères et nos rues.

Sur les traces de Traffic

Ce livre de Tom Vanderbilt est un autre de ceux que j’avais achetés à sa sortie et qui étaient restés dans ma bibliothèque (mais plus probablement dans une boîte de déménagement) pendant tout ce temps. Comme bien des ouvrages, ce dernier est marqué par son époque, qui était celle des livres « à la » Freakonomics : ce mélange d’anecdotes, de recherches à base de publications scientifiques ou techniques, et d’entrevues avec les principaux chercheurs et pratiquants dans un domaine donné. Souvent, le tout finit par avoir une texture « turns-out », légèrement agaçante. Mais heureusement, pas cette fois. La lecture nous donne simplement à constater, grâce aux histoires et anecdotes racontées avec souplesse dans l’ouvrage, que le mélange automobile et humain est aussi périlleux et toxique qu’on pouvait le soupçonner. L’auteur nous fournit une telle diversité d’exemple, à travers toutes les cultures et les régions du monde, qu’aucun doute ne saurait persister.

L’auteur nous fournit de copieuses notes, mais pas de bibliographie. En les parcourant bien, on y trouve quand même quelques ouvrages qui vont se retrouver sur ma liste et que j’aimerais mentionner ici.

Pour ceux, comme moi, qui pour mieux profiter du présent, aiment s’imaginer vivre au coeur d’une agglomération urbaine dans un autre siècle, on pourra passer de belles heures en lisant : Hubbub—Filth, Noise & Stench in England, 1600–1770. Mais pour se connecter à la ville et à nos réalités de façon un peu plus contemporaine, on pourrait faire pire que de se plonger dans : Emergence—The Connected Lives of Ants, Brains, Cities, and Software.

Un livre qui semble venir chaudement recommandé si l’on veut, après l’ouvrage de Tom Vanderbilt, se plonger toujours plus dans l’univers du conducteur : Psychology of Driving. Pour s’éclairer un peu l’esprit ensuite, j’ai bien hâte de parcourir Bicycle—The History.

Un dernier livre qui porte plus sur la conception des objets de notre monde matériel, mais toujours en lien avec ses implications dans le trafic : The Design of Future Things. À méditer en profitant de nos prochains objets « intelligents ».