Tous à l'eau!

Contested Waters—A Social History of Swimming Pools. Jeff Wiltse, The University North Carolina Press, 2009, 288 pages. [e-book lu sur plateforme Kindle]

Pour les vrais mordus des piscines municipales, il n’y a jamais de moments hors saison pour s’en parler, lire sur le sujet ou se gâter en regardant des photos ou des plans des plus belles piscines municipales intérieures ou extérieures. Je suis un de ces mordus et c’est pourquoi nous avons le plaisir, en ce début de novembre, de parler du livre de Jeff Wiltse, Contested Waters. On aura cependant vite déduit qu’avec un titre pareil, il ne sera pas juste question des progrès extraordinaires en termes d’architecture, de mécanique ou d’hygiène qui auront permis aux municipalités de toutes tailles, de la fin du 19e siècle jusqu’à maintenant, de ce doter de ces hauts lieux de communion civique. Ce sont même des sites qui furent, durant la période de l’entre-deux guerre et pendant une saison par année, des endroits privilégiés et convoités de villégiature, presque en eux-mêmes des complexes balnéaires urbains.

Avant d’en arriver à ces moments de gloire civique, il faut toutefois savoir que le prix de ces aménagements municipaux spectaculaires ne se fera pas qu’une affaire de coûts. L’ouvrage porte bien sûr sur la situation chez nos voisins du sud, où rien ne peut se faire sans que la question « raciale » finisse par trouver une emprise, que ce soit dans le texte ou le sous-texte. Ainsi, nous vivons confortablement sans interroger nos actions sous une grille d’analyse similaire, mais sommes-nous justifiés dans ce comportement? L’observateur un tant soit peu curieux ne pourra s’empêcher de penser, quel devait être la situation ici, par exemple lors de l’ouverture du fameux Natatorium de Verdun, en 1940? En ce sens, le fait que l’infrastructure soit située loin dans la partie ouest de Verdun, là où la population était presque exclusivement d’extraction britannique, devait conférer une texture bien spéciale à la fréquentation des lieux. Trop souvent, il me semble manquer un questionnement franc sur nos réalités sociales de nos environnements urbains dans la province.

Qu’en était-il avec la construction, autour du nouveau siècle (1900), des bains publics dans les quartiers ouvriers de Montréal? Pour avoir un goût de ce que pouvaient représenter ces lieux à l’échelle d’un quartier, le Bain Émard est exemplaire. On constate que Montréal a contourné les questions épineuses en localisant ces lieux de manière à assurer une homogénéité de classe et des caractéristiques sociologiques de la clientèle. Pour la classe moyenne, il y avait les Y ou les clubs privés.

Sur les traces de Contested Waters

L’âge d’or des piscines publiques dans les états du Nord-est et du Sud américain est la période de l’entre-deux-guerre, avec une impulsion frénétique durant la période de la Second New Deal. Mais la tâche de l’auteur, brillamment exécuté dans ce livre, est de nous complexifier cette histoire. Si ces piscines communautaires se voulaient le point de convergence et de tous les mélanges à l’échelle d’une ville ou d’un quartier, qu’en était-il des questions de coexistence entre les sexes, les classes sociales ou entre les groupes ethniques, spécifiquement avec ceux identifiés ou qui s’identifie comme noirs? C’est principalement sur la longue et pénible histoire de cette « négociation » que l’auteur consacre son livre, et c’est une pièce essentielle dans le corpus de notre compréhension sociologique des politiques urbaines.

En sortant de l’ère progressiste de la gouvernance, un vent d’égalitarisme a soufflé sur la manière de faire de la politique municipale. Il devenait soudain possible de proposer des activités de loisir sans nécessairement les soutenir dans un encadrement rigide et moralisant. Les piscines municipales du 19e siècle et jusque dans les années 1910 avaient pour fonction le washing [of] the great unwashed. Mais une fois libérées de cet impératif (l’acceptation grandissante de la théorie des germes rendait cette conclusion inévitable), les administrations municipales ont laissé du lest au courant ludique. On allait insister pour que le simple plaisir d’être dans et autour de l’eau guide la conception et l’aménagement des piscines publiques. Rien ne pouvait plus être trop beau ou trop grand; l’affluence populaire se manifesta à travers toutes les couches sociales. Ce lieu de mélange civique réussit même à briser la barrière de la mixité des sexes, laissant libre cours à l’ambiance survoltée de ces rencontres sans filtre. Une icône de l’époque, Annette Kellerman, incarna pour plusieurs cette nouvelle façon d’être et de paraitre en public.

Où avant, il était possible de circonscrire l’utilité, la fréquence ou l’opportunité des contacts entre les sexes, ces contrôles se sont vite écroulés dans les énormes piscines destinées à divertir, amuser et libérer des soucis quotidiens ces masses urbaines de tous les horizons. Tous les horizons? Une frontière qui ne pourra être franchie était celle de la couleur de la peau. Ce livre est l’histoire de la manifestation urbaine et sociale de cette haine raciste, dans toute sa complexité et des moyens déployés pour la maintenir, l’actualiser et même la nourrir, selon les lieux et l’époque.

La vague

Heat Wave—A Social Autopsy of Disaster in Chicago (Second Edition). Eric Klinenberg, University of Chicago Press, 2015, 320 pages [e-book lu sur plateforme Kindle]

Pourquoi les vagues de chaleur sont-elles anonyme ? Pourtant, on nomme bien les ouragans. Les plus marquants (destructeurs) restent dans l’histoire communautaire de ceux qui les ont vécus et dans la mémoire collective de nos sociétés. Il faut dire, les ouragans ont la fâcheuse tendance à laisser des traces physiques importantes. Pour les régions qui les subissent, elles entrainent des coûts matériels qui se chiffre facilement dans les milliards, sans mentionner les coûts en termes de rupture de l’activité économique, et encore plus terrible, en perte de vies humaines. Du commerçant aux manufacturiers aux entreprises de logistique aux fonctions tertiaires aux gens les plus invisibles dans nos sociétés, personne n’en sort indemne. De manière perverse, avant la vague de feux qui vient de caractériser l’été 2023 ici au Canada et en général en Amérique, la puissance et la fréquence inhabituelle des ouragans étaient un des signes les plus tangibles, pour qui en aurait toujours besoin, des dérèglements climatiques engendrés par les changements climatiques. Nos générations présentes et futures ne pourront y échapper.

On avait l’habitude de parler de réchauffement climatique, jusqu’à ce que le consensus se tourne vers l’expression plus juste de changements climatiques. Mais il reste encore en nous cette impression que la « chaleur » demeure la condition dominante de la nouvelle climatologie issue de l’émission massive des gaz à effet de serre depuis l’ère industrielle. Le côté « statique » de cette nouvelle normalité (la chaleur n’entraine pas de destruction matérielle) peut facilement confiner à l’indifférence. Mais comme le démontre Heat Wave du sociologue Eric Klinenberg, cette indolence vis-à-vis la menace silencieuse, implacable et presque invisible que représente la chaleur n’explique pas entièrement la lenteur de la réponse des autorités.

En 1995, entre le mercredi 12 et le lundi 17 juillet, Chicago connaitra la plus importante vague de chaleur de son histoire, caractérisé par un dôme de chaleur humide sur la ville et sa région. Les autorités municipales et l’administration du maire Richard M. Daley (fils du légendaire Richard J. Daley) avait prévu cette possibilité, et un plan d’urgence, que les experts de l’époque qualifiaient d’exemplaire, avait été préparé. Mais durant cette crise, il ne fut jamais activé. Plus de 700 personnes y ont laissé leurs vie. L’autopsie sociale et urbaine que l’auteur nous offre permet de caractériser cette population, mais surtout son environnement urbain, qui explique essentiellement les lendemains terribles de cette vague de chaleur.

Sur les traces (et dans la vague…) de Heat Wave

Il est notable qu’à peine deux (2) semaines après la première vague, Chicago fût à nouveau enveloppé et cette fois, le plan d’urgence municipal fut enclenché; les décès furent de l’ordre d’une centaine. Trop, encore, mais pas la même échelle. En effet, durant cette première vague de chaleur, l’administration Daley pratiquait le « deny, deflect and defend ». Une certaine partie des médias, et surtout le message des autorités publiques municipales, n’y voyait que l’ordinaire estival. Dans la réalité, le piège silencieux et mortel de la chaleur se refermait d’heure en heure. Et pour des raisons bien expliquées dans l’ouvrage, confinait encore plus mortellement certains quartiers, comme North Lawndale, que d’autres, même adjacents, comme South Lawndale.

À d’autres époques, les gens allaient dormir dans les parcs, sur les toits ou sur les rives du lac Michigan, mais ces options urbaines et naturelles pour affronter les extrêmes de chaleurs étaient impensables en 1995 à cause de la criminalité et de l’insécurité qui engendrait une isolation généralisée. Pour ces raisons, et d’autres d’ordre structurel, économique et démographie, les plus vulnérables sortent rarement, seulement par nécessité et jamais hors de leurs quartiers. Cela coïncidait avec la période où les administrations publiques cherchaient à se modeler sur la gestion d’affaires et la recherche de l’efficacité à tout prix, mais surtout au prix de la mission première de l’État : le service aux personnes les plus fragilisées. Face à ce nouveau paradigme, le citoyen était maintenant un « client » qui devait faire des choix et aller au-devant de ses besoins où encore mieux, les combler auprès d’organismes « faith-based » ou « non-profit » privés. Pour se sortir une fois pour toutes de cette spirale de l’indifférence, l’auteur dégage de ses observations quatre (4) grands diagnostics (urbain) qui me semblent toujours d’actualité. Ainsi, pour assurer une protection des personnes vulnérables (âgés, isolés) et exclues, il faut (1) construire des alternatives aux organisations paramilitaires de services, (2) aller au-devant des besoins de cette population et (3) réduire la friction pour l’accès public (aux services). En dernier (4), faire une reddition de compte transparente des résultats de ces démarches. Tout ceci se résume en disant qu’il nous faut solidifier et professionnaliser « l’infrastructure sociale » de nos espaces urbains.

La jonction de ces tendances lourdes des années 1990 et surtout la manière catastrophique qu’elles sont arrivées à maturité durant l’été 1995 à Chicago est présentée avec finesse et sympathie dans ce premier ouvrage de Monsieur Klinerberg.

Tous "nous"

We, the Others—Allophones, immigrants and Belonging in Canada. Toula Drimonis, Linda Leith Publishing, 2022, 239 pages [lu en format PDF].

(2024-01-29) Une traduction française de l’ouvrage vient de paraitre aux éditions Somme toute, pour ceux que ça pourrait intéresser.

Si une Québécoise comme Madame Toula Drimonis, l’auteure de cet ouvrage, doit l’intituler avec ce « We » qui pointe vers « l’autre », c’est en bonne partie parce que notre « nous » collectif échoue dans son inclusivité. Ce « nous » commun n’est semble-t-il pas encore assez généreux, dans son acception usuelle, afin qu’elle puisse s’intégrer sans ambiguïté dans le même « nous » utilisé pour nommer la majorité « québécoise ». Que l’on désigne cette majorité sous l’appellation canadienne-française ou francophone n’y changerait d’ailleurs rien. Cela m’apparaît être, en quelque sorte, un échec cuisant de nos institutions (d’éducation et d’assimilation en général) ainsi que sur le plan humain. Le fait que « l’autre » puisse toujours être aussi facilement exclu dans notre société est un indice de la pauvreté et même de l’atrophie de ce que devait représenté le « nous » collectif québécois contemporain.

Toula Drimonis est née à Montréal de parents d’origines grecques qui, à la manière de milliers de leurs compatriotes, ont choisi d’immigrer ici pour de se donner marginalement (mais surtout à leurs enfants) une vie meilleure. Que cette enfant de l’immigration, née en sol montréalais, ne puisse pas se sentir en tous points intégrée dans ce qui est pourtant sa terre natale devrait être une source sérieuse de questionnement. Surtout, une raison d’action collective afin de renverser cet état de fait. On reconnait, et l’auteure l’exprime clairement, que l’assimiler d’une population de première génération, comme ses parents, sera toujours très difficile. Le fait qu’ils ont eu l’opportunité d’exercer un métier (c’est le père de l’auteure, au comptoir de son restaurant, sur la page couverture) qui enrichit à la fois la communauté urbaine et pourvoit à sa famille n’est pas chose banale dans l’histoire. C’est l’opportunité qu’ils étaient venus saisir, justement, mais qui n’allait pas se laisser attraper sans un travail acharné de tous les jours ; l’assimilation en profondeur devait être le privilège des enfants (la deuxième génération).

Ceci témoigne que nous gagnons à laisser une porte assez généreusement ouverte aux populations de première génération. Elles sauront toujours se forger en sol canadien des opportunités productives qui ajoutent et feront croitre l’économie locale, provinciale et parfois même nationale.

Sur les traces de We, the Others

Pourtant, une grande partie du discours autour de l’immigration reste dans les sphères chimérique et intellectuellement frauduleuse de la « capacité d’accueil ». Cette perspective malthusienne sur l’économie, la richesse, la croissance doit aboutir à un optimisme en la pérennité dans le changement. Une communauté telle que le Québec, avec un français qui lui est propre comme langue d’expression dans le monde, doit trouver un équilibre serein si elle veut un jour englober toutes les variantes sémiologiques du pronom « nous ». Pour prendre de l’expansion et gagner en capacité d’assimilation, la société québécoise et sa langue doivent maitriser et affirmer leurs pluralités tout en gardant la confiance de représenter une incarnation unique sur le continent nord-américain.

Pour revenir un peu sur l’auteure, un des aspects les plus tristes dans ce qu’elle écrit touche sur les difficultés qu’elle rencontre à affirmer, tout naturellement, son amour pour le pays de René Lévesque tout en exprimant son amour pour la patrie de ses parents. Cette double ou triple (ou multiple) identité assumée demeure perçue comme un phénomène assez limité, même si, dans les faits, il dépeint plutôt la capacité quasi infinie d’un être humain à contenir des multitudes. En réalité, il constitue une norme assez universelle, qui se vit et se manifeste spontanément (certains désignent aussi le phénomène code switching) dès qu’une personne est appelée à évoluer dans un milieu le moindrement pluriel, qu’il soit urbain ou rural (oui, les milieux ruraux pluriels existent !).

C’est certainement face à une machine gouvernementale qui aimerait gommer toutes les expressions endogènes d’une société qui gère sa pluralité que l’avenir d’un « nous » d’envergure et généreux dans sa sémantique va se jouer. Une vision plus robuste et confiante de l’histoire et de l’évolution de la société particulière au Québec pourrait aider. Malheureusement, il n’est pas rare que cette histoire soit transmise avec des orbières, de manière limitative dans ce qu’elle choisit de représenter dans le « nous ». La capacité d’assimilation de la majorité francophone me semble prodigieuse lorsque projetée avec confiance.

Il est impossible de savoir où « nous » en serons dans une génération ou deux. Mais je fais le vœu que le questionnement de gens comme Madame Drimonis réussisse à amener notre culture québécoise vers une compréhension toujours plus vaste et inclusive dans ce qui est « nous ».

Freedomland Forever

Freedomland—Co-op City and the Story of New York. Annemarie Sammartino, Cornell University Press, 2022, 298 pages [e-book lu sur plateforme Kindle]

Il y a cette image fameuse (reproduit ici) où l’on voit Robert Moses*, juste avant sa chute comme Power Broker de New York, épaulé par le gratin du monde politique (le gouverneur Nelson Rockefeller) et syndical (Abraham E. Kazan de l’United Housing Foundation [UHF]) de la ville lors de la première levée de terre pour ce qui allait devenir Co-op City. Les enfants font sans ambiguïté passer le message sur les futurs qui chantent. C’était en 1966, l’optimisme d’une nouvelle ère se lisait sur tous les visages et le fait que l’on se lançait dans la construction de cet ensemble résidentiel coopératif, qui demeura d’ailleurs le plus grand au monde jusqu’en 1972, en faisait foi. Complété, Co-op City allait comprendre plus de 15 000 logements, répartie en 35 tours (de 25 à 33 étages) et presque 200 maisons de ville sur un terrain arraché aux marécages. Même le fait que l’ensemble se trouve à 20 minutes en autobus de la station de métro la plus proche était présenté comme un avantage indéniable.

Malheureusement, le paradis espéré allait vite tourner, comme le montre de façon prodigieuse Madame Annemarie Sammartino, mais pas vraiment pour les raisons qu’on pourrait se l’imaginer. Car il ne s’agit en aucun cas ici d’une autre histoire de grands ensembles d’habitations qui se dégrader au point de sombrer en dystopie et d’imploser, assez littéralement comme Pruitt-Igoe ou Cabrini-Green. Au contraire, Co-op City, qui est aujourd’hui un des rares ensembles à New York encore accessible à la classe moyenne, un exemple de développement coopératif qui a réussi à se maintenir et même à s’améliorer considérablement, autant sur le plan humain, de l’aménagement du site et de ses connexions dans son voisinage urbain.

Mais avant d’en arriver à cette maturité enviable, il aura fallu passer à travers de nombreuses difficultés. En particulier, une grève des «loyers» de 13 mois (entre mai 1975 et juin 1976), qui aura surtout réussi à briser définitivement l’UHF et autrement miner le mouvement coopératif résidentiel tout en poussant l’État et la ville aux extrêmes de la ruine financière (au-delà même de la crise fiscale de 1975).

Sur les traces de Freedomland

L’auteure a une connaissance vécue de Co-op City, y ayant passé son enfance, jusqu’au moment de quitté pour l’université. L’histoire unique et originale qu’elle rend dans son ouvrage va bien au-delà de celui de la grève (par ailleurs couvert exhaustivement par Robert M. Fogelson), puisque son portrait s’étend pour y inclure celui des gens qui font vivre cette communauté de presque 60 000 personnes (en 1972; il est d’environ 44 000 individus en 2010). La relation complexe et changeante avec le reste de NYC, mais surtout de Baychester, dans le East Bronx, est rendue avec richesse et nuance, tout comme l’histoire héroïque et tragique de l’UHF, véritable force politique et entrepreneuriale coopérative dans ce NYC post-New Deal. Leur mouvement coopératif ne se voulait pas uniquement une autre façon d’être dans un système capitaliste, mais bien une tentative de transcender le système, où l’impératif du profit se voyait substitué à celui de la solidarité.

Les coops d’habitation érigées par l’UHF l’ont été pour la plupart grâce au programme Mitchell-Lama (et aux abattements de taxes accordés par la ville). Mais ce programme n’a jamais représenté qu’une fraction infinitésimale de l’aide à la propriété, et cela en grande partie parce que la notion d’une mutuelle coopérative, avec une gestion collective et un maintien à perpétuité de l’abordabilité des logements, offrait une alternative probablement trop critique du système capitaliste pour être envisagée à grande échelle. Également, quand venait le temps de sélectionner les participants à la coopérative d’habitation, il fallait que ceux-ci possèdent au moins une certaine mise de fonds, très en deçà de ce qui aurait été nécessaire pour l’achat d’une propriété, mais quand même inaccessible à une personne de classe populaire ou ouvrière non syndiquée. Il était de plus difficile, voire impossible, d’obtenir un financement bancaire pour cette somme, aussi minimale soit-elle.

L’histoire de Co-op City que nous offre l’auteure est aussi essentielle parce qu’elle est un pied de nez aux compréhensions réductrices des enjeux architecturaux et d’aménagement sur la formation et la vitalité des communautés humaines, plus spécifiquement l’impossibilité de les constituer dans de tels regroupements de «tours dans un parc» moderniste.

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* Pour se donner une idée de l’époque, on lira ici avec intérêt ses remarques lors de cette cérémonie.

Amsterdam!

In the City of Bikes—The Story of the Amsterdam Cyclist. Pete Jordan, Harper Collins, 2013, 448 pages. [ebook lu sur plateforme Kindle]

Cette chronique est la quatrième de notre série Le vélo et la ville [4/5]

Regarder avec les yeux de l’amour est un moyen infaillible de voir les choses sous leurs plus beaux jours. Monsieur Pete Jordan, l’auteur de ce livre, apporte certainement ce regard fait de gourmandise, de perspicacité, d’une tendresse amusée, même incrédule par moment, mais toujours, bien sûr, amoureux dans la description de sa nouvelle belle au quotidien, sa ville d’Amsterdam. Ce n’est pas la première fois pourtant qu’un visiteur de la ville et des Pays-Bas en général nous en raconte l’histoire et nous fait partager cette atmosphère à la fois chaotique et par moment anarchiste qui ne se vit nulle part ailleurs de façon aussi totale. On aura compris que l’on parle ici de la présence omniprésente et presque sans partage de la bicyclette, pas seulement comme moyen de transport, mais beaucoup plus comme d’une manière d’être et de vivre dans la ville.

La grande force de l’auteur est justement de ne rien tenir pour acquis; chaque comportement des citoyens de la ville et du pays est autant d’occasions pour lui de raconter une tranche de la relation symbiotique qu’entretient le citoyen néerlandais (mais surtout amsterdamois) avec sa bicyclette. Cela vient du fait que les vélos hollandais ont leurs propres caractéristiques et qu’ils sont utilisés par tous, à la manière dont les citoyens d’Amsterdam ont de se transporter (et souvent d’en transporter d’autres et de multiples choses) sur leurs vélos (de tous les genres) dans les rues de leur ville. Les vélos d’Amsterdam ont aussi cette façon d’être partout et pour tout présent en même temps (que les observateurs étrangers comparent même à de vastes troupeaux d’éléphants!) Il faut dire que ce livre n’est pas seulement le fruit de quelques semaines passées à regarder la vie d’Amsterdam. Il est plutôt le produit courageux, lucide et amoureux d’une personne qui s’est sorti de son San Francisco natal pour aller étudier dans cette ville sans pareil et qu’il a par la suite partagé avec sa conjointe (originaire du Mississippi!). Leur enfant est né et grandi à Amsterdam. De son côté, elle est devenue mécanicienne de vélo pour ensuite reprendre le commerce de bicyclettes sous leur logement.

Sur les traces de In the City of Bikes

On comprendra ainsi que l’implication de l’auteur va bien au-delà du visiteur de passage, passionné, mais détaché. Lui et sa famille ont fini par intégrer le rythme de sa ville adoptive, avec toutefois l’avantage, de notre point de vue, de constamment porter le regard de celui qui ne prend rien de ce qu’il voit «naturellement». Et puisque ce qu’il raconte s’écrit toujours manifestement avec la douceur et l’intelligence bienveillante d’une attention sympathique, l’authenticité du propos transparait à chaque chapitre.

Un des grands avantages de l’ouvrage est d’être le véhicule parfait pour répondre à la question qui nous tenaille tous dans les milieux urbanistiques, c’est-à-dire savoir si le modèle qui a délivré au vélo à Amsterdam une part modale substantielle, ce modèle donc, est-il reproductible ailleurs? Pour être clair, l’auteur lui-même ne cherche pas à répondre à cette question, mais bien malgré lui, nous apporte plusieurs éléments d’explications. En nous dressant le portrait d’une relation plus que centenaire avec la ville, le pays et sa petite reine, on comprendra rapidement que la symbiose entre la bicyclette et le néerlandais moyen, ou de façon encore plus viscérale même avec le citoyen d’Amsterdam, dépasse de beaucoup la fonction utilitaire, pratique ou de simple modus operandi du quotidien. Combien de villes européennes avaient ouvert une école de bicyclette en 1897?* Combien d’autres villes européennes accueillaient les visiteurs allemands après la Seconde Guerre en leur répondant (après toute demande banale) : Eerst mijn fiets terug! (?)**. Dire qu’un poisson à une préférence culturelle pour l’eau est un peu passer à côté de la nature de la bête. Aujourd’hui, affirmer que les Néerlandais ont certainement un pays très plat, avec un climat et de l’infrastructure cyclable en abondance, parfaitement calibré pour son usage est de la même façon passer à côté de la nature de la bête unique (même dans son pays) qu’est le/la cycliste amsterdamois-e.

Il demeure après cette lecture le plaisir de mieux comprendre la nature de cette ville et de ce pays si exceptionnel et privilégié dans sa relation avec la beauté à deux roues. Nous pouvons simplement espérer un jour avoir notre propre histoire autrement riche avec elle!

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*Et depuis plus d’un siècle, une piscine, le Zuiderbad. Ou la page Wikipedia (en néerlandais seulement).

**Il y a même une page Wikipedia pour ceux qui peuvent lire le néerlandais, mais ils sont probablement aussi ceux qui ont le moins besoin de cette page!

L'écosystème vélo

Bikenomics—How Bicycling Can Save the Economy. Elly Blue, Microcosm Publishing, 2016, 192 pages. [ebook lu sur plateforme Apple Books]

Cette chronique est la troisième de notre série Le vélo et la ville [3/5]

Je l’ai souvent dit, mais il y eut un temps, jadis, où je doutais fortement des vertus de ce que l’on appelle de nos jours « l’infrastructure vélo ». En lisant ce livre de Madame Elly Blue et les quelques autres dans la série, j’ai même appris que je faisais partie, bien malgré moi, des partisans d’une politique dénommée le vehicular cycling. Le tout a démarré en 1976 avec la publication d’un ouvrage, Effective Cycling, qui prônait essentiellement que le cycliste et son vélo devaient tout simplement « prendre leurs places dans le trafic ». Effectivement, quoi de plus raisonnable ? Qui ne veut pas agir de façon positive et simplement prendre la place qui lui revient de droit dans la rue ? En Amérique en général, cela a permis de réconforter autant le politique pour qui l’inaction est toujours l’option favorisé et ceux qui sont, soit trop naïfs ou trop complaisants pour demander mieux.

On l’aura bien compris, un tel raisonnement ne pourra jamais se substituer à une véritable politique d’affirmation de la place du vélo dans l’espace urbain. Je mets cette phase de mon existence (j’étais un cycliste qui prenait à cœur cette pensée magique) sur le compte d’une insouciance et d’un aveuglement volontaire qui se marient souvent à la jeunesse. Même la difficulté de trouver des partenaires de route, qui enfourchait une bicyclette printemps-été-automne-hiver, pour l’école, le travail, le plaisir et les voyages, était une raison de plus de se convaincre que nous étions les seuls braves en mesure de comprendre et dompter les défis de l’urbanité à deux roues.

J’aime à penser que nos yeux sont maintenant grand ouverts sur la réalité de l’arnaque du vehicular cycling, une phase devil-may-care sur laquelle aucune politique constructive et inclusive ne pouvait venir s’appuyer. Pourtant, pour avoir plus de gens qui décident d’adopter quotidiennement la bicyclette, il faut des accommodations urbaines dignes d’inspirer confiance. Pour cela, s’organiser, offrir une pression politique en ce sens et répandre le message que de l’environnement à l’économie à l’apaisement des nuisances urbaines, chaque déplacement gagné à la cause du vélo contribue de façon exponentielle aux qualités d’une ville.

Sur les traces de Bikenomics

Un exemple percutant du cercle vertueux reliant la bicyclette, l’économie et une richesse urbaine à long terme est le potentiel encore essentiellement inexploité d’une alliance entre le besoin en stationnement à vélo et les artères commerciales.

Ainsi, pourquoi n’avons-nous pas plus couramment un ou deux places de stationnement sur rue remplacé par une douzaine de racks à vélos ?* Pour investir les commerces d’une artère, les citoyens d’un quartier ont besoin de places pour stationner leurs moyens de transport (le vélo). Les commerçants, de leurs côtés, ont besoin de clients qui ont l’assurance d’arriver à destination sans devoir se préoccuper s’ils peuvent trouver une place afin de laisser en toute sécurité leurs montures. Ce type d’investissement est une autre forme d’infrastructure minimale, mais typiquement négligée ou oubliée. La part culturelle réservée aux cyclistes dans la ville à quelque chose d’infamant, entre l’adolescent turbulent et l’anarchiste irréductible (je regarde de ton côté, rue Wellington piétonne, où les cyclistes « sont invités à rouler lentement ou à descendre de leur vélo » — comme si cela n’allait pas se faire naturellement). Ces circonstances se répètent malheureusement sur la totalité des artères commerciales piétonnisées durant la saison estivale à Montréal, parfois même avec encore plus de vexations diriger envers les citoyens choisissant d’accéder à la ville en vélo.

Cette situation est probablement attribuable au fait que ce type d’infrastructure complémentaire constitue un entre-deux, ni réseau de transport ni équipement immobilier. Un réseau cyclable urbain ne peut se limiter à la facilitation des déplacements si elle est pour servir la diversité des usagers, leurs besoins d’accessibilité en toute saison et même être la courroie d’une vitalité urbaine renouvelée. Un réseau cyclable doit travailler avec l’espace urbain pour favoriser sa résilience et accommoder la multitude des réalités en mobilité active (vélos, vélopartage, vélos-cargo, etc.).

Bikenomics de Madame Blue est fidèle à son titre en ce qu’il plaide habilement sa cause en faveur d’une intégration de la bicyclette au sein d’une économie plus diversifiée et mieux distribuée sur un territoire urbain plus accommodant. Cela passe nécessairement par une normalisation et une facilitation de l’accessibilité à vélo dans nos espaces urbains.

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*Par exemple, il serait aisé de prévoir un à deux îlots de stationnement aménagé de manière visible, attrayante et confortable à chaque extrémité de la rue et ensuite, un autre groupe à tout les extrémités d’îlot donnant sur l’artère.

Toujours de l'espoir

Bike Boom—The Unexpected Resurgence of Cycling. Carlton Reid, Island Press, 2017, 272 pages [ebook lu sur support Adobe Digital Editions]

Cette chronique est la deuxième de notre série Le vélo et la ville [2/5]

Si l’on veut voir le bon côté des choses, on peut toujours se dire que nous sommes présentement dans une ère de mini-boomettes-bicyclettes. C’est-à-dire que, du moins si nous avons la chance de vivre dans un arrondissement de la ville de Montréal, autant du côté des autorités municipales que dans la population en général, il y a un enthousiasme pour tout ce qui tourne autour du vélo et des infrastructures qui en facilite une utilisation régulière, banale et quotidienne, que ce soit sur rue ou en site propre. Il était temps, dirions-nous. Enfin, il semble entendu qu’une rue sécurisée pour les cyclistes et les piétons l’est pour tous. Mais le cafouillage aux intersections, la confusion persistante sur les flux et les priorités demeure toujours la règle à Montréal. La prise de conscience sur la nécessité d’évoluer le design, sur le fait de concevoir de manière à contraindre (ralentir) la circulation pour infléchir les comportements commence à faire son chemin. Il est même permis de penser que le réflexe sera bientôt naturel lors de toutes modifications à la voie publique. Nous avons les voies cyclables intégrées à la trame urbaine, il est temps d’universaliser son corollaire, l’intersection protégée.

La pièce manquante mais pourtant essentielle du réseau cyclable urbain à Montréal

Mais pour le moment, le constat le plus réaliste que nous pouvons faire est que nous n’en sommes pas rendus à ce niveau de conscientisation. Aucun problème à implanter un Réseau express vélo (REV), mais rendu à l’intersection, les cyclistes (et les piétons, pour dire vrai) sont laissés à naviguer sans le bénéfice d’une infrastructure protégée conçu pour eux. C’est pourtant exactement à l’endroit où cela serait le plus bénéfique en termes de sécurité et de fluidité, paradoxalement. Il est bon de voir qu’avec le temps, le discours est passé de la « ségrégation » des usages à un autre qui vise plutôt « l’intégration » de ceux-ci. Encore une fois, il faut embrasser le paradoxe d’une intégration des usages multiples dans la voie publique afin de maîtriser (par le design) ce ballet urbain (pour paraphraser) au bénéfice de tous. De cette cohésion nouvelle, c’est les activités de la ville contemporaine qui en sortiront gagnantes.

Sur les traces de Bike Boom

Pour autant, si nous persistons en ce sens, avec de plus en plus de voies cyclables dédiées et intégrées aux rues et artères urbaines, avec des intersections dûment protégées et aménagées de façon appropriée, assisterons-nous à un «changement de paradigme», une évolution vers un pourcentage substantiel (45 %!) accaparé par le vélo? En lisant la page Web de la Ville de Montréal consacré au REV, on constate que leur objectif est de porter celui-ci à 15 % d’ici 2027 (il était de 5 % au centre de l’île en 2021). L’auteur de ce livre (d’ailleurs le même que la semaine dernière, le thème étant pour lui comme une suite logique) nous apprend qu’aux Pays-Bas, la part modale du vélo était de 26 % en 2016 (elle réside maintenant autour de 36 %), mais que s’il faut en croire les chiffres historiques, ce pourcentage est moins de la moitié de ce qu’il était dans les années 1920; aucun doute, l’emprise de l’automobile y était embryonnaire à l’époque. Mais il est aussi facile d’imaginer que même si l’emprise de l’automobile était assez restreinte à Montréal dans les mêmes années, il n’y a probablement jamais eu de contexte où le vélo constituait une part appréciable des déplacements annualisés.

Cela nous ramène sur le champ conceptuel principal abordé par l’auteur, soit l’apport de la «culturel» dans l’évolution de la part modale des différents moyens de transport. Carlton Reid fait principalement le contraste entre l’Angleterre, les Pays-Bas et le « basket case » que représente les États-Unis quand vient le temps d’évaluer la fraction vélo du cocktail transport. Bien entendu, nous vivons ici à Montréal de façon quasi unique les après-chocs du Great American Bike Boom que furent les années 1970-1974, avec la création d’organismes de pression comme Vélo Québec et un peu plus tard, le Monde à bicyclette. L’auteur consacre même une annexe (Vive la Vélorution!) à l’histoire exceptionnelle de Montréal par rapport au vélo et fait un tour du militantisme à bicyclette avec le regretté Bob Silverman.

Ce que ce livre nous rappelle surtout est que la participation dans les transports actifs est autant une question de culture que d’infrastructure. À bon entendeur,…

À l’origine de tout, la bicyclette

Roads Were Not Build for Cars—How cyclists were the first to push for good roads & became pioneers of motoring. Carlton Reid, Island Press, 2015, 360 pages [e-book lu sur support Apple Book]

Cette chronique est la première de notre série Le vélo et la ville [1/5]

Au début du chapitre 14 du livre, essentiel pour qui ne veut rien manquer de l’histoire des routes, et du rôle crucial des cyclistes dans leurs innovations et expansions en Europe et en Amérique, l’auteur cite ce passage d’un autre ouvrage, cette fois de James J. Flink, The Automobile Age : «No preceding technological innovation—not even the internal combustion engine—was as important to the development of the automobile as the bicycle.» Mais ce dernier livre ne vient pas soutenir cette position, puisque le propos porte sur l’émergence de la culture automobile et ne nous informe nullement sur l’imbrication des technologies de la bicyclette et de l’automobile naissante. C’est plutôt l’ouvrage que nous examinons ici, de Monsieur Carlton Reid*, qui vient en quelque sorte combler l’immense fossé d’ignorance et d’oubli, parfois même d’occultation volontaire qui s’est avec le temps creusée entre la petite reine et le motorisé corpulent qui à fini par la tasser presque entièrement sur sa route. Les routes de partout, en Grande-Bretagne, sur le continent et même ici en Amérique sont l’œuvre, du moins jusqu’aux années 1910, de la pression des groupes cyclistes.

Parce que, comme le démontre Monsieur Reid (parfois jusqu’à l’épuisement du lecteur), les routes sur lesquelles l’automobile finira par triompher ainsi que l’engin en lui-même trouvent leurs genèses dans le sillage et l’écosystème manufacturier engendré par la bicyclette. La fin du 19e siècle est l’âge d’or de la bicyclette, non pas comme mode de transport puisque sa pratique se limitait alors aux classes fortunées, aisées ou qui autrement disposaient de loisirs, mais comme instruments d’appropriation de nouvelles frontières territoriales et même d’émancipation, à la fois sociale et politique. La bicyclette elle-même était un outil à la fine pointe de la technologie, autant dans sa construction (assemblage et matériaux) que dans ses mécanismes. De la roue en rayons, au roulement sur coussin d’air, au pédalier avec entrainement par chaine, aux différents types de dérailleurs, la bicyclette concentrait dans sa forme et ses engrenages le meilleur de ces innovations. Ainsi, pour ceux qui allaient bientôt produire les premières voitures, il est clair d’où les transferts technologiques allaient se faire.

Sur les traces de Roads Were Not Build for Cars

Une autre des technologies qui incarne formidablement ce tournant de siècle moderne est la machine à coudre, et tout comme avec la bicyclette, ce sera le type d’entreprise manufacturière qui trouvera facilement à étendre son expertise dans l’automobile. Sans jeux de mots, on voit immédiatement le «fil» conducteur ici : des manufactures de pointe qui font reposer leurs productions sur une machinerie de pointe, parfaitement équipé pour l’assemblage de précision. En fait, on se rend compte que tous les grands de l’automobile, autant du côté américain (Henry Ford, Cadillac [Henry Martyn Leland], Chevrolet [Louis Chevrolet], Dodge [Evans & Dodge Bicycle Company]) qu’européen (Aston Martin, Peugeot [le Grand Bi], Rover [Rover Safety Bicycle]) et plusieurs autres marques qui ont connu leurs heures de gloire, mais qui ne sont plus maintenant qu’un souvenir (Adler, Napier & Sons, Singer Motors) trouvent tous une parenté quasi directe dans la production de pièces ou de bicyclettes entière et parfois, de machines à coudre (comme Dürkopp Adler ou Humber Limited).

Ce livre trace cette histoire, ex-haus-ti-ve-ment. La difficulté ne sera plus de s’en convaincre, mais de le communiquer à autrui, tellement les barrières entre le monde de l’auto et ceux du vélo sont devenues, avec le temps, conceptuellement infranchissables. Qui sait maintenant que la majorité des associations et clubs automobile trouvent leur origine dans des homologues cyclistes? Le transfert des intérêts se fait naturellement, d’autant plus que les mêmes personnes étaient le plus souvent au centre des deux mondes, en commençant dans le vélo de randonnée et la promotion des courses pour se poursuivre dans les mêmes domaines, mais cette fois pour l’automobile. Le rôle du plaisir de la vitesse et de la sensation d’autonomie que procurait le vélo, surtout à partir de l’introduction du Safety, ne peut être sous-estimé; tout ceci n’est que décuplé avec l’automobile.

Avec tout ça, nous n’avons pas eu le temps de mentionné les routes! Vous pouvez me croire sur parole quand je vous dis qu’elles ne doivent rien aux automobiles! Mais pourquoi ne pas aussi lire sur les héros cyclistes qui en sont à l’origine, si bien détaillée et exposée dans ce livre? Simplement renversant!

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* Ceci est aussi le site Web créé par l’auteur lors de la publication originale de l’ouvrage, en 2014. Il est un peu abandonné maintenant, mais on y trouve encore d’excellents compléments d’information, comme les notes in extenso, par chapitre. L’auteur s’était aussi approprié des outils interactifs sur la plateforme qui s’appelait alors iBooks (d’Apple) afin de créer un livre dynamique. C’était l’époque…

Faire la ville par ses autoroutes

Freewaytopia—How Freeways Shaped Los Angeles. Paul Haddad, Santa Monica Press, 2021, 408 pages [ebook lu sur l’application Kindle]

Cette chronique est le deuxième et dernier bonus dans notre série Trans&Transit

Je pensais trouver, en lisant Freewaytopia, une justification, un raisonnement structurant qui aurait permit de situer la prolifération des autoroutes dans le County de Los Angeles (LA)—il y en a 24—et dans la ville—il y en a 12 avec une présence significative—à l’intérieur d’une logique transparente et particulière à la métropole de la côte ouest américaine. Je ne pense pas que ce soit attribuable à une insuffisance ou un défaut de la part de l’auteur, Monsieur Paul Haddad, qu’à la fin des quelque 400 pages de cet ouvrage, on se trouve tout aussi incapable qu’au début d’en tirer un récit cohérent ou une explication convergente (1). On cherchera en vain ici l’histoire qui permet de se consoler qu’au bout de ce long processus, ayant laissé 12 cicatrices profondes (sans parler des interchanges) dans le tissu urbain de LA, la ville s’en sorte plus résiliente. L’investissement colossal en ressources, en argent, les dislocations engendrées (les autoroutes ont été percées à travers des quartiers déjà bien structurés) auront-ils été autre chose que l’imposition d’une sombre esthétique figée de béton afin d’accommoder un mode de transport privé, l’automobile ? Si au moins cette infrastructure avait servi à combler les ambitions qui s’y attachaient (facilité des déplacements, productivité, etc.)

Ainsi, du moment qu’un nouveau corridor autoroutier était ouvert, toujours dans l’espoir d’assurer une fluidité de circulation à la vitesse freeway, en symbiose avec la nouvelle idéologie automobile, aussitôt cette autoroute devenait, comme aimait à le répéter le comédien et emcee bien connus de l’époque, Bob Hope, le meilleur et le plus gros stationnement à ciel ouvert au monde (en parlant du Hollywood Freeway). Dès la fin des années 1950, la plupart de ceux qui utilisaient le système pouvaient constater que quelque chose était off, même si très peu de gens avaient les mots pour l’articuler et encore moins d’entre eux, s’ils les avaient entendus, auraient été prêts à y croire et surtout à en tirer les leçons appropriées.

C’est ainsi que d’illusion en illusion, ces routes aménagées sans arrêt, les «freeway», finiront par consumer, découper et définir tout le paysage urbain de LA.

Sur les traces de Freewaytopia

Le premier « vrai » tronçon de freeway, inauguré en 1938, l’Arroyo Seco Parkway, est construit dans le lit d’une rivière, qui accueillait jadis, au tournant du siècle, une piste cyclable payante sur pilotis (voir quatrième photo). Plus tard, un monorail aérien y circulera quelques années. Dans les années 1950, pour faire passer la pilule amère de l’ordinaire autoroutier, on fera miroiter un futurisme factice en proposant un système de monorail dans l’emprise centrale des autoroutes (voir dernière photo), comme une forme appauvrie et édulcorée de Wuppertaler Schwebebahn. Tandis qu’une ville allemande de taille moyenne comme Wuppertal dispose d’un système opérationnel depuis plus de 120 ans, LA doit encore se contenter d’un réseau de plus en plus étouffant d’autoroutes urbaines (2).

Monsieur Haddad n’accapare pas beaucoup de pages à nous exposer le pourquoi des 12 autoroutes qui forment le cœur de son ouvrage, mais le lecteur qui se satisfait d’une histoire culturelle doublée de portraits impressionnistes des personnages de la politique locale y trouvera son compte. Les rares figures d’oppositions étaient elles aussi d’envergure locale et ne s’opposaient généralement pas à la réalisation des autoroutes, mais plutôt au passage de certains segments dans leurs quartiers. Jusque dans les années 1970, l’opposition était isolée, fragmentée et facilement déjouée. Mais lentement, avec les nouvelles lois fédérales et de l’état californien sur la consultation populaire et de revues environnementales, ainsi que l’explosion des coûts en tout genre, la prépondérance des arguments en faveur des autoroutes s’est considérablement érodée, au point qu’aujourd’hui, l’auteur admet que la belle époque des autoroutes est révolue. En 2004, seuls 61 % du réseau prévu dans les années 1940 était complété, et on peut espérer que cela ne bouge plus.

On n’aura pas vraiment d’autre choix que de se tourner un peu vers l’art cinématographique et télévisuel, comme le fait l’auteur, pour sublimer une partie de notre émerveillement ou éponger notre boule de chagrin face aux entailles autoroutières de LA. Il y a plus de 40 ans, c’était la série CHiP’s qui introduisait jovialement le monde à ce réseau surréel. Mais pour se bercer du vibe contemporain d’LA, je recommande une soirée de rêve avec La La Land (3).

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(1) Le hasard fait que cette semaine, Alon Levy sur son blogue Pedestrian Observations, donne un résumé assez crédible de la situation qui a engendré une domination sans partage de l’automobile à LA (The Origines of Los Angeles’s Car Culture and Weak Center). Cela dit, de l’un ne découle pas nécessairement la réponse « autoroutière » si massive et particulière à la ville des anges.

(2) Oui, le County de LA possède aussi un réseau de transport public (Metro), mais il est loin de définir la région et sa ville comme le font ses 12 autoroutes urbaines.

(3) Cette ouverture dansée sur le HOV flyover qui relie le Century et Harbor Freeways avec vue unique sur le Downtown… Only in LA!

À trente minutes de tout

The 30-Minute City—Designing for Access. David M. Levinson, Network Design Lab, 2020, 114 pages. [Lu en format PDF]

Cette chronique est un bonus dans notre série Trans&Transit

On peut faire et parcourir beaucoup de distance en trente minutes. C’est un peu le propos de Monsieur David M. Levinson dans cet ouvrage, qui élargit dans la sphère opérationnelle les arguments avancés par Jonathan Levine sur l’accessibilité. Très différent toutefois de ce dernier, qui était un plaidoyer en faveur de cette notion par rapport à celle de mobilité comme la mesure de la capacité à se rendre à des destinations en tout genre, The 30-Minute City est plutôt un guide pratique dans l’amélioration «opérationnelle» des modes de déplacement. L’auteur met ainsi en évidence les gains importants en accessibilité que ceux-ci peuvent générer.

Puisqu’au-delà des débats creux autour de la pertinence d’aménager des villes de 15 minutes, il y a la réalité de nos vies qui se déroule dans des environnements où même le mieux situé des ménages, sur une rue résidentielle au cœur des quartiers centraux revitalisés ou contemporains, aura rarement l’opportunité d’accéder à quelques services pertinents que ce soit sans une dépense de temps inférieur à 20-25 minutes. Et l’on ne parle même pas ici des usages qui requièrent souvent, par leurs natures et l’échelle de leurs rayonnements, un investissement beaucoup plus important en temps ou en équipements lourds de transport, comme se rendre au travail ou l’éducation supérieure. La réalité, soulignée par l’auteur, est que d’œuvrer pour augmenter l’accessibilité dans l’espace urbain est assimilable à un travail de fond sur le plan économique et social. De cette façon, le plus grand nombre et une grande diversité de la population profitent d’une satisfaction personnelle et d’opportunités accrue de création d’une richesse collective.

Une incapacité d’atteindre une destination en 15 minutes n’est pourtant en rien un échec. C’est plutôt un constat sur la dégradation des environnements urbain, dévitaliser par manque de densité et aux prises avec la déstructuration engendrées par une accessibilité centrée sur l’automobile entre la résidence et la destination désirée. Entre ces deux points, à l’heure de pointe du matin, un automobiliste prendra 24 minutes et un utilisateur des transports en commun, environ 33 minutes. Comme on le voit, il n’en faudrait pas beaucoup pour réduire l’écart.

Sur les traces de The 30-Minute City

Au lieu de se laisser paralyser par la nécessité de reconstruire notre urbanité de fond en comble, comme les villes à 15 minutes pourraient nous le laisser envisager, ou de se dire que seuls les ménages déjà inscrits dans une trame urbaine dense et diversifiée seront en mesure de bénéficier des fruits de cette proximité, pourquoi ne pas envisager la situation autrement? Comme en améliorant la manière et les priorités dans l’offre de transport en commun et actif? C’est un peu la proposition que fait Monsieur Levinson dans cet ouvrage, allant même jusqu’à suggérer la mise en place d’une nouvelle catégorie professionnelle, celle «d’opérateur urbain». À l’inverse du «planificateur urbain» ou du généraliste qu’est l’urbaniste, l’opérateur urbain (urban operator) concentrerait sa pratique sur l’amélioration continue des services, des équipements ou des aménagements dans le but d’en extraire une plus grande efficacité et une meilleure connectivité des différents modes de transport en commun et actif. Plus généralement encore, son mandat s’étend au territoire métropolitain afin de faire fonctionner le système en un ensemble orienté vers la facilitation de l’accessibilité aux destinations stratégiques à toutes les échelles de la métropole. Concrètement, cela pourrait vouloir dire d’assurer qu’une plateforme d’embarquement soit accessible d’un bout à l’autre, que les feux de signalisation le long d’un corridor soient synchronisés en fonction des piétons, des cyclistes et du transport en commun, que les circuits d’autobus, de tramway et de trains soient intimement coordonnés sur un horaire cadencé fréquent à l’échelle locale et métropolitaine, comme l’a fait la Suisse à l’échelle locale, régionale et nationale.

L’auteur donne plusieurs autres exemples d’amélioration dans le rodage, en se concentrant sur la façon d’opérer les services collectifs. On bonifie l’efficacité de ceux-ci de l’ordre de quelques minutes, on facilite les transferts et l’on augmente la fréquence; c’est ainsi que toute l’accessibilité du territoire métropolitain, régional et local desservie par le transport collectif et actif peut commencer à jouer son rôle structurant. La ville de 30 minutes offre des choix modaux et une liberté inégalée à ses citoyens parce qu’elle priorise stratégiquement, partout sur son territoire, l’accessibilité en modes collectif et actif.

Ne peut se résoudre qu'en voiture

Le transport collectif à l’épreuve de la banlieue du grand Montréal. Gérard Beaudet, Presses de l’Université Laval, 2021, 216 pages.

Cette chronique est la dernière de notre série Trans&Transit [9/9]

On ne sera pas surpris que ce dernier livre de Monsieur Gérard Beaudet* soit un incontournable pour comprendre l’histoire, le contexte et les contraintes des transports collectifs comme moyen d’accessibilité à l’échelle du grand Montréal. Plus spécifiquement, l’auteur visite et examine quelques-uns des projets « novateurs » TOD mis de l’avant par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) comme milieu d’accueil du développement futur de la métropole. Les pôles proposés ont-ils la capacité et les moyens de croître en tant que noyaux urbains et pivots de mobilités en transport collectif et actif ? Le PMAD de la CMM vise à canaliser 60 % de la croissance des ménages dans les aires TOD et 35 % des déplacements en période de pointe du matin par transport collectif d’ici 2031. Il semble raisonnable de penser que le premier objectif sera atteint, mais le deuxième laisse dubitatif, surtout lorsque l’on sait qu’il est d’à peine 25,8 % maintenant (1).

Ainsi, il y a cette stratégie de canalisation de la croissance qui compte sur les vertus des TOD pour opérer une transformation fondamentale dans les modalités d’accessibilités à l’échelle de la CMM. Mais comme le démontre Gérard Beaudet, l’héritage de la structure métropolitaine, entièrement capturé par la logique automobile, se liguer contre cette possibilité. Ce n’est pas tellement que l’occupation du territoire métropolitain se soit étalée et dispersée au point d’être irréconciliable avec une desserte en transport collectif, même s’il y a beaucoup de cela. Plutôt, en regardant le modèle proposé avec Horizon 2000 en 1967, on remarque une structure métropolitaine très similaire à ce qui existe aujourd’hui. Mais cela devait être, en l’an 2000, pour une région de 7M d’habitants.

La différence, fondamentale, est dans l’absence de densité (on est loin du 7M) et de concentration urbaine des activités. La consommation en territoire est la même, mais pour un bassin de population presque 2x moindre. L’explication : le triomphe du tout à auto et son corollaire, l’autoroute. Le résultat est qu’en 2023, l’Indice d’accessibilité au transport collectif (2) démontre qu’une fois sorti de l’île de Montréal, le niveau « Très peu d’options de transport en commun » devient vite la norme.

Sur les traces de Le transport collectif à l’épreuve…

Pour réaliser un environnement TOD qui fonctionne, c’est à dire qui agit en tant que vecteur d’accessibilité des destinations désirées en transport collectif et actif, il faut que ces derniers soient de nature « structurant ». Et même si, comme le signale l’auteur, ce dernier qualificatif est approprié « comme une incantation » pour tout nouvel équipement de transport collectif ou extension de réseau, c’est une occurrence assez exceptionnelle lorsqu’une ligne de transport collectif est véritablement structurante pour son environnement urbain. Cela est attribuable au fait qu’il doit y avoir une imbrication assez intime entre les usages, la densité de population et la densité des activités pour que cet effet structurant se matérialise. On parlera aussi souvent des trois D des TOD : Density, Diversity, and Design. Mais, comme le demande l’auteur, qu’en est-il des autres 3D, comme l’accès aux destinations, la distance, réelle ou perçue, pour se rendre à destination (first/last mile problem) et la gestion de la demande (le TDM) ? Et que dire de l’offre phénoménale en stationnement, qui se fait presque plus abondante dans les TOD (sous prétexte de faciliter l’usage des transports collectifs, justement) ? La vérité est que ces développements constituent plutôt de l’Auto-Oriented transit (un « transit » qui dessert une population captive de l’automobile).

Monsieur Beaudet met à « l’épreuve du terrain » une vingtaine des cent cinquante-neuf (159) aires TOD de la CMM. Le mieux que l’on trouve à en dire est qu’elles sont « fortement contrastées » entre elles, mais ce contraste n’aura pas permis de dégager de formules gagnantes montréalaises. Bien au contraire, elles ne font que masquer par quelques victoires à la Pyrrhus les déficiences chroniques, morphologiques et structurelles des transports collectifs à cette échelle du territoire métropolitain.

Ce qu’il faut comprendre de cette lecture est que la tâche d’imbriquer de façon symbiotique une forme urbaine à une infrastructure de transport collectif demande un engagement actif de toutes les parties. De plus, c’est un engagement qui doit viser des objectifs et implanter un design urbain qui est presque « contre nature » par rapport à la morphologie habituellement de banlieue. Il n’y a malheureusement rien de « contre nature » dans les aires TOD de la CMM.

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* Avec une préface bien cadrée d’un enseignant de qui je garde le meilleur des souvenirs, le professeur Paul Lewis, maintenant à la retraite.

(1) On trouve cette statistique sur la page Web de l’Observatoire du Grand Montréal (CMM), onglet Transport—> Modes de déplacement — Enquête OD—> Part modale du TC — pointe AM (%).

(2) On trouve cette information sur la page Web de l’Observatoire du Grand Montréal (CMM), onglet Transport—> Indice de la mobilité durable—> Indice d’accessibilité au transport collectif.

Comment survivre au tunnel sous le fleuve à Quebec City

Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec? Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu, Septentrion, 2021, 220 pages. [Lu sur l’application Books d’Apple]

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [8/9]

Il est vrai que le débat (les controverses) sur le transport (en commun, actif ou autrement) dans l’enceinte de la ville de Québec a quelque chose d’à la fois très particulier et universel. Ce qui donne au débat son ton acrimonieux est sans nul doute la présence si unique de ce que l’on appelle communément les « radios poubelles », même si je ne crois pas qu’ils puissent être la cause première des controverses dont il est question ici. En plus d’être de nature assez banale, il est parfaitement légitime de « controverser » autour d’une question comme le transport urbain (des marchandises et humains). Mais regardons un peu pourquoi ces questions semblent se poser de façon aussi toxique à Québec.

La ville de Québec, en tant que capitale provinciale, a toujours été à la fois béni et maudite d’être le centre des priorités de l’appareil d’état québécois. Cela est particulièrement transparent avec le réseau routier supérieur. Une fois que la classe politique des décennies 1960-70 avait pris la mesure du « retard » de la province dans le domaine (et bien d’autres), rien ne fut ménager pour doter Québec d’une couverture exhaustive en autoroutes. On assistera donc, jusque dans les années 1990, à la mise en place, au frais du trésor public, d’un réseau autoroutier dédié exclusivement à l’accessibilité en véhicules privés dans la capitale et surtout en appui au développement des villes de banlieue (fusionnées à Québec en 2002). Ces chantiers ont entraîné, entre autres, la destruction de vaste pan de la haute et de la basse ville de Québec, mais les choses auraient été bien pires si l’on avait intégré la vision du rapport Vandry-Jobin (1968). Cette illustration (avec un troisième lien à l’est!) donne une image du cauchemar urbain et routier que cela aurait représenté.

Il en fallu de peu pour que cette perspective se réalise

Avec ces perpétuels chantiers autoroutiers, qui se poursuivent avec l’ajout de voies ou de tronçons et jusque récemment, avec le projet de troisième lien, comment ne pas imaginer que cette logique autoroutière ne serait pas toujours la structure fondamentale du transport dans la capitale? C’est de penser qu’il pourrait en être autrement qui relève presque de la folie.

Sur les traces de Comment survivre aux controverses…

Ce livre de Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu fait un retour salutaire sur les quatorze dernières années de controverses autour des questions de transport à Québec. En plus de la mise en contexte historique, politique* et économique/sociologique sur les vertus (ou plutôt les absurdités) d’un troisième lien entre Lévis et Québec, les auteurs font un travail essentiel à retracer la genèse de cette idée de lien autoroutier supplémentaire. Pour comprendre la perspective des gens de la capitale, mais surtout ceux de sa Rive-Sud (Lévis et la vaste région de Chaudière-Appalaches), il faut savoir que d’un point de vue géographique et de la logique économique, Québec est le cœur et l’aboutissement de l’Est québécois et même des Maritimes (et probablement d’une certaine partie du Nord-est américain). De ce point de vue, une facilitation des liens de transport avec le territoire de la ville de Québec, sur la Rive-Nord du fleuve, n’est pas en soi insensée, surtout pour la modique somme de cinq cents millions $ qui étaient estimés par la Chambre de commerce de Lévis lors de la première présentation du projet en 2014.

Évidement, nous sommes bien loin de cette innocence de la décennie 2010 et évidement, pour toutes les raisons bien exposées dans l’ouvrage, il n’y a jamais eu un temps où ce projet pouvait être autre chose qu’un gaspillage et un instrument de dévitalisation de la région de la capitale provinciale. La nouvelle mouture du troisième lien, annoncée la semaine dernière, entièrement consacrée au transport en commun, n’est pas plus bénéfique et sensée. Cette fois, c’est surtout pour des raisons de logique urbaine (pas assez de densité ou d’activités, aux terminaisons du tunnel, ni de plan pour l’intensifier). Lévis et Québec sont déjà reliés et traversés par un réseau autoroutier d’une ampleur disproportionnée par rapport aux activités économiques de la région. Dans le futur, les solutions ne manqueront pas pour s’adapter aux exigences d’accessibilité et de transport des marchandises sans troisième lien. Mais pour cela, il va falloir que le politique suive, malgré les controverses sur le transport à Québec et l’amertume persistante après cet épisode.

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*Ce livre nous rappel aussi les faux-fuyants et les tergiversations du maire de Québec de l’époque, Monsieur Régis Labeaume, sur les questions de transport en commun, et surtout des hésitations en ce qui concerne une ligne « structurante » (tramway/SRB) avec Lévis, grâce à un réaménagement des ponts existants. Cette partie du livre fait vraiment mal; toutes ces occasions manquées!