Comment survivre au tunnel sous le fleuve à Quebec City

Comment survivre aux controverses sur le transport à Québec? Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu, Septentrion, 2021, 220 pages. [Lu sur l’application Books d’Apple]

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [8/9]

Il est vrai que le débat (les controverses) sur le transport (en commun, actif ou autrement) dans l’enceinte de la ville de Québec a quelque chose d’à la fois très particulier et universel. Ce qui donne au débat son ton acrimonieux est sans nul doute la présence si unique de ce que l’on appelle communément les « radios poubelles », même si je ne crois pas qu’ils puissent être la cause première des controverses dont il est question ici. En plus d’être de nature assez banale, il est parfaitement légitime de « controverser » autour d’une question comme le transport urbain (des marchandises et humains). Mais regardons un peu pourquoi ces questions semblent se poser de façon aussi toxique à Québec.

La ville de Québec, en tant que capitale provinciale, a toujours été à la fois béni et maudite d’être le centre des priorités de l’appareil d’état québécois. Cela est particulièrement transparent avec le réseau routier supérieur. Une fois que la classe politique des décennies 1960-70 avait pris la mesure du « retard » de la province dans le domaine (et bien d’autres), rien ne fut ménager pour doter Québec d’une couverture exhaustive en autoroutes. On assistera donc, jusque dans les années 1990, à la mise en place, au frais du trésor public, d’un réseau autoroutier dédié exclusivement à l’accessibilité en véhicules privés dans la capitale et surtout en appui au développement des villes de banlieue (fusionnées à Québec en 2002). Ces chantiers ont entraîné, entre autres, la destruction de vaste pan de la haute et de la basse ville de Québec, mais les choses auraient été bien pires si l’on avait intégré la vision du rapport Vandry-Jobin (1968). Cette illustration (avec un troisième lien à l’est!) donne une image du cauchemar urbain et routier que cela aurait représenté.

Il en fallu de peu pour que cette perspective se réalise

Avec ces perpétuels chantiers autoroutiers, qui se poursuivent avec l’ajout de voies ou de tronçons et jusque récemment, avec le projet de troisième lien, comment ne pas imaginer que cette logique autoroutière ne serait pas toujours la structure fondamentale du transport dans la capitale? C’est de penser qu’il pourrait en être autrement qui relève presque de la folie.

Sur les traces de Comment survivre aux controverses…

Ce livre de Jean Dubé, Jean Mercier et Emiliano Scanu fait un retour salutaire sur les quatorze dernières années de controverses autour des questions de transport à Québec. En plus de la mise en contexte historique, politique* et économique/sociologique sur les vertus (ou plutôt les absurdités) d’un troisième lien entre Lévis et Québec, les auteurs font un travail essentiel à retracer la genèse de cette idée de lien autoroutier supplémentaire. Pour comprendre la perspective des gens de la capitale, mais surtout ceux de sa Rive-Sud (Lévis et la vaste région de Chaudière-Appalaches), il faut savoir que d’un point de vue géographique et de la logique économique, Québec est le cœur et l’aboutissement de l’Est québécois et même des Maritimes (et probablement d’une certaine partie du Nord-est américain). De ce point de vue, une facilitation des liens de transport avec le territoire de la ville de Québec, sur la Rive-Nord du fleuve, n’est pas en soi insensée, surtout pour la modique somme de cinq cents millions $ qui étaient estimés par la Chambre de commerce de Lévis lors de la première présentation du projet en 2014.

Évidement, nous sommes bien loin de cette innocence de la décennie 2010 et évidement, pour toutes les raisons bien exposées dans l’ouvrage, il n’y a jamais eu un temps où ce projet pouvait être autre chose qu’un gaspillage et un instrument de dévitalisation de la région de la capitale provinciale. La nouvelle mouture du troisième lien, annoncée la semaine dernière, entièrement consacrée au transport en commun, n’est pas plus bénéfique et sensée. Cette fois, c’est surtout pour des raisons de logique urbaine (pas assez de densité ou d’activités, aux terminaisons du tunnel, ni de plan pour l’intensifier). Lévis et Québec sont déjà reliés et traversés par un réseau autoroutier d’une ampleur disproportionnée par rapport aux activités économiques de la région. Dans le futur, les solutions ne manqueront pas pour s’adapter aux exigences d’accessibilité et de transport des marchandises sans troisième lien. Mais pour cela, il va falloir que le politique suive, malgré les controverses sur le transport à Québec et l’amertume persistante après cet épisode.

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*Ce livre nous rappel aussi les faux-fuyants et les tergiversations du maire de Québec de l’époque, Monsieur Régis Labeaume, sur les questions de transport en commun, et surtout des hésitations en ce qui concerne une ligne « structurante » (tramway/SRB) avec Lévis, grâce à un réaménagement des ponts existants. Cette partie du livre fait vraiment mal; toutes ces occasions manquées!

Pour un meilleur mariage

Better Buses, Better Cities—How to Plan, Run, and Win the Right for Effective Transit. Steven Higashide, Island Press, 2019, 184 pages [e-book lu sur plateforme Adobe Digital Editions]

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [3/9]

Il est difficile de trouver des gens qui vont inconditionnellement parler avec enthousiasme et effusion des autobus du système de transport en commun de leurs villes. Et cela se reflète souvent dans les investissements et l’attention accordée aux aménagements autour des lignes d’autobus; c’est-à-dire qu’ils sont quasi inexistants, faméliques ou à peine suffisants par assurer un service minimum. Juste récemment, la Société de transport de Montréal (STM) mettait fin à ses circuits «10 minutes max». On sait pourtant que ce type de service fréquent, en vigueur toute la journée, peut servir d’assise à une vraie liberté citoyenne dans l’accès aux destinations et dans la construction d’un espace urbain de proximité, utile et connecté dans la vie des gens. Je ne veux pas donner la dignité d’une réponse à l’argumentaire (la pandémie a le dos large) de la STM pour justifier d’avoir cessé ce service, mais il suffit de montrer que ceci n’est qu’un des autres nombreux exemples de négligence et de sabotage de ce qui pourrait être la clé d’une ville mieux connecté et accessible, c’est-à-dire l’humble autobus.

Ce que ce livre de Monsieur Steven Higashide nous permet de mieux comprendre est la richesse de cet instrument de transport en commun qui se trouve dans presque toutes nos villes nord-américaines : l’autobus. Tristement, pour des raisons qui se résument souvent à un manque d’amour et d’imagination, de priorité molle et de négligence bénigne, l’autobus n’arrive que rarement à remplir son plein potentiel. Ceci n’est pas causé par une ignorance dans la manière de mieux optimiser les circuits ou dans la mise en place d’un réseau à la fois équitable et rentable, même si parfois, et plus souvent que nous les professionnels aimerions l’admettre, ceci peut s’avérer être le cas (surtout à cause de la «dérive politique» de nombreux circuits, tels que décrits dans cet ouvrage).

Et comme on le voyait il y a environ deux semaines dans le livre de Monsieur Jarrett Walker, le fait que plusieurs des «planificateurs» soient avant tout des automobilistes n’aide pas dans la conception d’un réseau d’accessibilité des destinations, avec les transports en commun en première ligne.

Sur les traces de Better Buses, Better Cities

Tout revient à une question de priorité et d’aménagement physique urbain afin d’affirmer cette priorité. On fait le choix d’envisager le réseau de transport comme un «véhicule» d’accessibilité des citoyens ou des automobiles. On fait le choix de la «mobilité durable», qui finira toujours par donner la priorité aux automobiles, ou on fait le choix d’avoir un réseau qui assure l’accessibilité des citoyens vers des destinations désirées et de leur donner la liberté de le faire dans le mode (marche, vélo, Bixi, autobus, métro, autopartage, automobile) de leur choix. Et comme nous l’avons déjà noté, le mode automobile est si imprégné dans tous les aménagements urbains contemporains que l’on en oublie qu’il s’agit là d’un choix. Il y aurait moyen de renverser cette réalité, mais encore faut-il en faire notre priorité.

L’autobus, en ce sens, est bien l’instrument de cette nouvelle révolution de l’accessibilité à l’échelle urbaine et même métropolitaine, mais encore faudrait-il l’aménager pour en faire un vecteur de mobilité de classe «A» dans le réseau. Fini l’époque des tristes entassements d’autobus, transportant des centaines de citoyens, mais paralysés par quelques automobiles, avec abord au plus 5-6 personnes. Les autobus n’ont pas le pouvoir magique de se faufiler à travers une circulation d’automobiles; nous devons faire le choix d’un aménagement qui va dans ce sens. Cela signifie autant un travail sur la pertinence contemporaine des circuits, la relation de synchronisation entre eux afin d’assurer des transferts coordonnés, la localisation des arrêts le long d’un corridor et finalement, assurer la priorité et la fluidité de l’autobus tout le long de ce circuit. Ainsi, si notre priorité est un réseau d’autobus qui assure l’accessibilité des citoyens dans l’espace urbain, la solution devrait assez rapidement nous conduire à regarder du côté des autobus. De meilleurs autobus, pour paraphraser le titre de ce livre, ne peuvent exister sans un meilleur aménagement urbain, et il y a peu de doute que ceci débouchera sur de meilleures villes pour tous.

Le contexte d’écriture de cet ouvrage est très américain, mais l’assemblage des solutions et des propositions fonctionne aussi en contexte canadien. Vivement pour une réappréciation.

Back to the Future

Modern Housing. Catherine Bauer (Foreword by Barbara Penner), University of Minnesota Press, 1934 [2020], 330 pages

Premier (1) de la série Habitation et logement

Ce livre dresse un portrait de l’habitation dans les pays industrialisés d’Europe de l’ouest et aux États-Unis, en date de sa parution, en 1934. Dès sa sortie, et pour plusieurs décennies par la suite, le livre est resté une référence et fit de l’auteure (jusqu’à son décès prématuré en 1964) une des rares spécialistes reconnues du public (américain) dans le domaine. Même si Catherine Bauer fut très sollicitée pour des mises à jour et des ajouts (sur le logement en URSS ou en Italie, par exemple), ses nombreuses autres obligations professionnelles, couplée à sa volonté de faire une révision totale, ne se sont jamais alignées. En résulte un ouvrage unique et uniquement intemporel, qui réussit totalement sa mission, en 2022 comme en 1934.

Je pense qu’il faut remercier la providence qu’un ouvrage aussi fondamental à une période aussi cruciale (15 ans après la Grande Guerre et cinq ans avant la Deuxième) est vu le jour. Presque 90 ans après sa parution, dans cette nouvelle édition magistralement mise en contexte par une préface de Madame Barbara Penner, il est difficile de trouver mieux pour éveiller, approfondir et étendre notre réflexion sur la question du logement. Le tour de force accompli par Catherine Bauer se déploie à plusieurs niveaux : portrait historique des grandes idées et œuvres du 19e siècle en matière de logement, pourquoi ceux-ci ont-ils été, dans la plupart des cas, presque tous en vain (idéalisme qui bascule dans le culte, progressisme et «bonnes oeuvres» qui dérapent en exercices contrôlant et moralisateur, philanthropie trop ponctuel et sans lendemain, etc.) et finalement le choc des bouleversements (sociaux, politiques, économique) d’après 1914-18. Plusieurs des moyens finalement déployés trouvent leurs origines dans les mouvements d’avant 1914; c’est leur accélération qui est fulgurante par la suite.

En effet, cette période de 10-15 ans d’après-guerre se caractérise par l’impulsion vigoureuse et urgente, un peu partout en Europe, pour la mise en place de ce qui devient le «modern housing» — pas tellement par la forme (même si l’urbanisme et l’architecture jouent leurs rôles) que par la prise en charge des moyens de production par l’État et ses mandataires.

Sur les traces de Modern Housing

Si le livre de Catherine Bauer peut encore avoir une telle résonance, c’est que tout au long de son parcours sur la question du logement, elle construit en filigrane une démonstration centrale et incontournable : à aucun moment et dans aucun pays, jamais, le marché capitaliste n’a réussi à fournir à prix raisonnable et à un niveau de qualité décent du logement pour les gens en bas de l’échelle économique et même, dans la plupart des cas, pour la classe moyenne naissante. Cela est vrai pour tous les pays occidentaux, mais l’absence quasi totale de mouvement de solidarité des travailleurs aux États-Unis (grands syndicats ou partis politiques), l’idéal de la propriété privée et de l’individualisme font que les conditions étaient particulièrement pénibles dans ce pays.

Une fois ce constat accepté, la question devient de savoir comment mettre en place le soutient public (organismes coopératifs volontaires ou syndicaux, d’utilité publique, construction et gestion par OBNL sur terrains municipaux avec bail emphytéotique, sociétés paramunicipales de construction et de gestion, etc.) et comment le faire avec le plus d’avantages sur le plan social, économique et maintenant avec une dimension environnementale. L’objectif est d’assurer au plus grand nombre, de façons pérennes, un logement de qualité, à loyer modique ou selon la capacité de payer du ménage. Dans de rares cas, avec possibilité d’acquisition et de transfert.

L’auteur démontre de façon convaincante que les réponses les mieux intégrées (sur le plan architectural et urbain), en mesure de satisfaire (sur le plan social et économique) cette question ont été déployées aux Pays-Bas, avec en deuxième place les pays scandinaves et proche troisième, certaines villes allemandes (Berlin, Francfort). Une mention spéciale va à la ville de Vienne.

Les réponses aux questions du logement sont nécessairement publiques, en dehors de la production capitaliste (qui ne fonctionne que pour le marché des individus indépendant de fortune ou des entrepreneurs-propriétaires). Le reste de la production en logements demande d’être pérennisé et professionnalisé; la seule entité avec ce type de résilience et de capital est l’État (une combinaison de nos trois paliers de gouvernement). Nos sociétés sont mûres pour ce futur.

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Jeudi, le deuxième livre de notre série sur l’habitation avec Still Renovating—A History of Canadian Social Housing Policy.

(2022-05-26): Je dois remettre la publication de cette revue à mercredi prochain, le 1 juin. En attendant, comme je le mentionnais la semaine dernière, la revue de l’Ordre des urbanistes du Québec (OUQ), Urbanité, vient de sortir son dernier numéro (printemps/été 2022) avec un dossier spécial sur l’habitation. Il est possible de le télécharger sans frais ici. Je n’ai aucune association avec la revue.

Les règles font la ville

City Rules—How Regulations Affect Urban Form. Emily Talen (Foreword by Andrés Duany), Island Press, 2012, 256 p. [lu en format e-book sur Kindle]

Il est toujours troublant de constater à quel point le meilleur de nos milieux urbains date d’avant l’époque du zonage basé sur l’usage et des aménagements conçus avec la fluidité de l’automobile comme seule priorité. Mais pour mieux comprendre, il faut se replacer aux origines de la codification de cette nouvelle armature réglementaire. Ainsi, de bons principes en bonnes actions de bonne foi, on en est arrivé à introduire des exigences d’aménagements, de séparation des usages, de densité et d’occupation du sol qui ont fini par laisser de vastes vides dans la ville. Avec le temps, l’idée même qu’il était possible et souhaitable d’encadrer l’espace urbain selon différentes échelles s’est perdue.

L’historique et la dynamique de cette lente et inextricable perte de définition attribuable aux différents niveaux et types de réglementation urbaine nous est magnifiquement racontés dans cet ouvrage d’Emily Talen. Il est maintenant généralement accepté que la meilleure morphologie urbaine pour offrir des environnements propices à un développement durable est celle ayant évolué avant 1945, donc avant nos décisions de subventionner l’économie et les entreprise axée autour de la logique automobile. Comme pour tout mouvement lent et quasi imperceptible, il faut aller chercher avant cela, dans l’Allemagne post-industrielle, et dans nos propres villes, où l’entassement, l’insalubrité et la pauvreté étaient autant de causes légitimes pour réglementer et ainsi, espérions-nous, progressivement améliorer la condition humaine. La réglementation municipale allait donc être calibrée pour assurer que ces fléaux ne puissent plus se manifester au grand jour ; le tout dégagé par de larges et fluides voies de circulation, autant que faire se peut.

Déjà au début des années 1960, l’impossibilité de faire évoluer l’espace urbain de façon à maintenir un cadre bâti défini était constatée, et le rôle pervers de la nouvelle logique réglementaire bien noté. Nous en sommes rendus à une période charnière, où le régime réglementaire existant a pleinement mûri ses fruits amers et nous nous devons maintenant de recentrer nos priorités. L’auteure fait quelques propositions à cette fin, comme les codes de performance (plus de flexibilité) ou basés sur la forme (plus de prévisibilité). On y revient la semaine prochaine.

Sur les traces de City Rules

C’est difficile de dire où je suis pour la première fois rentré en contact avec ce livre d’Emily Talen, puisque je suis un admirateur de ses travaux depuis avant mon entrée dans la profession. Son œuvre, la portée de sa recherche, de ses écrits, et son implication dans l’APA font d’elle un des noms auxquels qu’on revisite toujours quand vient le temps de faire progresser nos conceptions de l’urbanisme contemporain. Son dernier ouvrage est une exploration de la notion de quartier.

Comme on pouvait s’y attendre d’une auteure de son calibre, la bibliographie ne déçoit pas. Je vais mentionner ici quelques incontournables et des découvertes pour suivre le cheminement intellectuel et conceptuel proposé par Madame Talen. Un ouvrage que j’ai dévoré dès sa sortie, il y a plus de 10 ans, et qui demeure plus que jamais d’actualité, The Option of Urbanism—Investing in a New American Dream; ou comment investir franchement dans un avenir urbain.

Pour poursuivre la réflexion sur l’impact de la régulation et du zonage sur notre environnement urbain, on ira lire The Code of the City—Standards and the Hidden Language of Place Making. Un autre ouvrage qui aborde franchement la question, mais cette fois avec, semble-t-il, une emphase sur les solutions à l’intérieur du système, A Better Way to Zone—Ten Principles to Create More Livable Cities. Deux titres qui sont maintenant sur ma liste. Pour illustrer qu’il est extrêmement difficile de se sortir de la logique réglementaire, même dans les zones urbaines qui s’en proclament exclues et qui prétendent laisser libre cours au marché (Houston, looking at you), How Overregulation Creates Sprawl (Even in a City Without Zoning). Un article classique, « oldie, but goodie », pour mettre fin, une fois pour toutes, à la croyance que le « marché » préfère et conduit à l’étalement urbain. Non, nous en sommes responsables.

Pour ceux qui aimerait explorer les questions de formes urbaines, leurs transformations et comment régénérer le meilleur, du bien connu Christopher Alexander, A New Theory of Urban Design et de Brenda Case Sheer, The Evolution of Urban Form—Typology for Planners and Architects. Un jour, les lire.

Je m’en voudrais de finir sans aborder mon « pet peeve » : le stationnement minimum requis pour toutes formes de construction. Si, du jour au lendemain, on faisait l’inversion suivante : stationnement minimum requis pour stationnement maximum permis, nos villes seraient radicalement transformées, pour le mieux. Cette idée, si simple, mais si radicale, nous la devons à Donald Shoup et son ouvrage fondamental, The High Cost of Free Parking—Updated Edition (!) J’avais manqué qu’il y avait un « updated edition ». On y reviendra alors.