La voie royale

La Route verte—La plus belle conquête du vélo! Jean-François Pronovost, Les Éditions La Presse, 2025, 220 pages.

Je ne sais pas si, comme le sous-titre l’indique, la Route verte est « la plus belle conquête du vélo », mais il est certain qu’elle peut, depuis au moins le début des années 2010, prendre une place confortable dans toute liste des « top five » du vélo, et ceci partout où l’on accorde à la petite reine une chance légitime d’améliorer les déplacements sur un territoire. À vrai dire, la bicyclette prend de plus en plus confortablement une place de choix comme moyen de transit, de transport et comme véhicule naturel de récréation lorsque vient le temps de choisir une façon de passer des vacances en famille ou avec des amis. Ce qui est moins visible pour le public non initié est le rôle que la Route verte a joué, un peu partout sur le territoire de la province, dans cette transition. Mais un bon moyen d’en prendre pleinement conscience est justement à travers les propos que nous offre ici monsieur Jean-François Pronovost, initiateur du projet et pendant longtemps une des têtes dirigeantes de Vélo Québec. Dès le début des années 1990 et sur la lancée du succès annuel du Le tour de l’île (conçues initialement pour inaugurer la boucle « Est » des pistes cyclables à Montréal, en 1985), l’idée de mettre en place un réseau cyclable à l’échelle de la province commençait à faire son chemin. Une certaine convergence politique, constituée d’un gouvernement du Parti Québécois qui cherchait des projets « porteurs » afin d’inspirer la population lors de l’année référendaire de 1995, allait permettre aux gens de Vélo Québec de promouvoir ce projet de véloroute, que nous connaissons tous maintenant sous son appellation courante et officielle de « Route verte ».

Ce livre, qui coïncide avec les 30 ans du démarrage de la Route Verte en 1995, nous fait cette histoire de l’intérieur, puisqu’il est écrit par celui qui a été au cœur de cette conquête. Dans cette position, il est bien placé pour nous convaincre que, loin d’être gagné d’avance, la Route verte à plusieurs fois manquées de se faire couper avant même de pouvoir prendre racine et démontrer sa valeur. Même une fois établi, ayant surmonté plusieurs moments de mort imminente ou de quasi-abandon, un important travail de fond sera nécessaire avant de convaincre les communautés en région (et même à proximité de certains centres urbains) que l’investissement n’en était pas un servant uniquement cette frange étrange, et peu rentable, de la population qui décide de s’investir dans l’accessibilité à traction humaine et les loisirs à deux roues.

COMME LE RACONTE ICI Jean-François Pronovost, le démarrage de la Route verte est rendu possible par une situation et un gouvernement qui cherche à proposer des projets « rassembleurs » dans un contexte de fébrilité « nationale », mais aussi parce que plusieurs de ces idées, dans le milieu cycliste, arrivaient à maturité et étaient finalement prêtes à être déployé. Et comme il arrive souvent dans le monde à bicyclette (oui, c’est une référence!), ce qui accommode et facilite l’usage universel et sécuritaire du vélo rend aussi toute forme de circulation plus sécuritaire pour tous les usagers de la voie publique. On pensera par exemple immédiatement aux accotements asphaltés le long des routes. Ils permettent d’assurer aux cyclistes une largeur minimale, solide et sécuritaire (en étant hors de la trajectoire des automobiles), et à tous, une infrastructure généralement mieux conçue et plus conviviale. Mais évidemment, la Route verte est bien plus que des accotements routiers; on parle aussi de centaines d’autres kilomètres d’infrastructures cyclables en site propre. Certaines de ces voies cyclables font maintenant partie de la légende, comme celle du P’tit Train du Nord, dans les Laurentides ou, un peu moins connue, mais tout aussi fondamentale pour sa région, le Petit Témis, maintenant de Rivière-du-Loup sur le bord du fleuve à Edmundston, au Nouveau-Brunswick. Ces deux dernières pistes ont d’ailleurs la caractéristique de faire partie des corridors nés dans la vague « du fer au vert », soit d’anciennes voies ferrées converties en voies récréationnelles, souvent à usage multiple et quatre-saisons.

On le devine bien, convaincre tous les élus de toutes ces régions, avec le ministère des transports du Québec responsable des routes, de coordonner leurs efforts dans l’aménagement de toutes ces voies fut en soi un léger miracle, couplé à un travail colossal et une opportunité générationnelle et contextuelle sans pareille, à travers des gouvernements provinciaux aux idéologies contrastantes, qui manquait rarement une chance de compromettre sérieusement l’héritage de l’autre (on pense ici à la saga des fusions/défusions municipales). Si on fait l’exclusion de certaines initiatives vexatoires et inconsidérées (comme une tarification sur un corridor près de Québec), le plus grand danger qui guettait et qui guette toujours la Route verte est une certaine négligence dans l’entretien et l’amélioration des corridors. L’auteur ne le cache pas, mais montre aussi que les solutions, pour assuré la pérennité et l’expansion fructueuse du réseau, sont a porté de mains et rentables. Une belle leçon particulière dans la réalisation d’une vision porteuse.

L'écosystème vélo

Bikenomics—How Bicycling Can Save the Economy. Elly Blue, Microcosm Publishing, 2016, 192 pages. [ebook lu sur plateforme Apple Books]

Cette chronique est la troisième de notre série Le vélo et la ville [3/5]

Je l’ai souvent dit, mais il y eut un temps, jadis, où je doutais fortement des vertus de ce que l’on appelle de nos jours « l’infrastructure vélo ». En lisant ce livre de Madame Elly Blue et les quelques autres dans la série, j’ai même appris que je faisais partie, bien malgré moi, des partisans d’une politique dénommée le vehicular cycling. Le tout a démarré en 1976 avec la publication d’un ouvrage, Effective Cycling, qui prônait essentiellement que le cycliste et son vélo devaient tout simplement « prendre leurs places dans le trafic ». Effectivement, quoi de plus raisonnable ? Qui ne veut pas agir de façon positive et simplement prendre la place qui lui revient de droit dans la rue ? En Amérique en général, cela a permis de réconforter autant le politique pour qui l’inaction est toujours l’option favorisé et ceux qui sont, soit trop naïfs ou trop complaisants pour demander mieux.

On l’aura bien compris, un tel raisonnement ne pourra jamais se substituer à une véritable politique d’affirmation de la place du vélo dans l’espace urbain. Je mets cette phase de mon existence (j’étais un cycliste qui prenait à cœur cette pensée magique) sur le compte d’une insouciance et d’un aveuglement volontaire qui se marient souvent à la jeunesse. Même la difficulté de trouver des partenaires de route, qui enfourchait une bicyclette printemps-été-automne-hiver, pour l’école, le travail, le plaisir et les voyages, était une raison de plus de se convaincre que nous étions les seuls braves en mesure de comprendre et dompter les défis de l’urbanité à deux roues.

J’aime à penser que nos yeux sont maintenant grand ouverts sur la réalité de l’arnaque du vehicular cycling, une phase devil-may-care sur laquelle aucune politique constructive et inclusive ne pouvait venir s’appuyer. Pourtant, pour avoir plus de gens qui décident d’adopter quotidiennement la bicyclette, il faut des accommodations urbaines dignes d’inspirer confiance. Pour cela, s’organiser, offrir une pression politique en ce sens et répandre le message que de l’environnement à l’économie à l’apaisement des nuisances urbaines, chaque déplacement gagné à la cause du vélo contribue de façon exponentielle aux qualités d’une ville.

Sur les traces de Bikenomics

Un exemple percutant du cercle vertueux reliant la bicyclette, l’économie et une richesse urbaine à long terme est le potentiel encore essentiellement inexploité d’une alliance entre le besoin en stationnement à vélo et les artères commerciales.

Ainsi, pourquoi n’avons-nous pas plus couramment un ou deux places de stationnement sur rue remplacé par une douzaine de racks à vélos ?* Pour investir les commerces d’une artère, les citoyens d’un quartier ont besoin de places pour stationner leurs moyens de transport (le vélo). Les commerçants, de leurs côtés, ont besoin de clients qui ont l’assurance d’arriver à destination sans devoir se préoccuper s’ils peuvent trouver une place afin de laisser en toute sécurité leurs montures. Ce type d’investissement est une autre forme d’infrastructure minimale, mais typiquement négligée ou oubliée. La part culturelle réservée aux cyclistes dans la ville à quelque chose d’infamant, entre l’adolescent turbulent et l’anarchiste irréductible (je regarde de ton côté, rue Wellington piétonne, où les cyclistes « sont invités à rouler lentement ou à descendre de leur vélo » — comme si cela n’allait pas se faire naturellement). Ces circonstances se répètent malheureusement sur la totalité des artères commerciales piétonnisées durant la saison estivale à Montréal, parfois même avec encore plus de vexations diriger envers les citoyens choisissant d’accéder à la ville en vélo.

Cette situation est probablement attribuable au fait que ce type d’infrastructure complémentaire constitue un entre-deux, ni réseau de transport ni équipement immobilier. Un réseau cyclable urbain ne peut se limiter à la facilitation des déplacements si elle est pour servir la diversité des usagers, leurs besoins d’accessibilité en toute saison et même être la courroie d’une vitalité urbaine renouvelée. Un réseau cyclable doit travailler avec l’espace urbain pour favoriser sa résilience et accommoder la multitude des réalités en mobilité active (vélos, vélopartage, vélos-cargo, etc.).

Bikenomics de Madame Blue est fidèle à son titre en ce qu’il plaide habilement sa cause en faveur d’une intégration de la bicyclette au sein d’une économie plus diversifiée et mieux distribuée sur un territoire urbain plus accommodant. Cela passe nécessairement par une normalisation et une facilitation de l’accessibilité à vélo dans nos espaces urbains.

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*Par exemple, il serait aisé de prévoir un à deux îlots de stationnement aménagé de manière visible, attrayante et confortable à chaque extrémité de la rue et ensuite, un autre groupe à tout les extrémités d’îlot donnant sur l’artère.