Le transport collectif à l’épreuve de la banlieue du grand Montréal. Gérard Beaudet, Presses de l’Université Laval, 2021, 216 pages.
Cette chronique est la dernière de notre série Trans&Transit [9/9]
On ne sera pas surpris que ce dernier livre de Monsieur Gérard Beaudet* soit un incontournable pour comprendre l’histoire, le contexte et les contraintes des transports collectifs comme moyen d’accessibilité à l’échelle du grand Montréal. Plus spécifiquement, l’auteur visite et examine quelques-uns des projets « novateurs » TOD mis de l’avant par la Communauté métropolitaine de Montréal (CMM) comme milieu d’accueil du développement futur de la métropole. Les pôles proposés ont-ils la capacité et les moyens de croître en tant que noyaux urbains et pivots de mobilités en transport collectif et actif ? Le PMAD de la CMM vise à canaliser 60 % de la croissance des ménages dans les aires TOD et 35 % des déplacements en période de pointe du matin par transport collectif d’ici 2031. Il semble raisonnable de penser que le premier objectif sera atteint, mais le deuxième laisse dubitatif, surtout lorsque l’on sait qu’il est d’à peine 25,8 % maintenant (1).
Ainsi, il y a cette stratégie de canalisation de la croissance qui compte sur les vertus des TOD pour opérer une transformation fondamentale dans les modalités d’accessibilités à l’échelle de la CMM. Mais comme le démontre Gérard Beaudet, l’héritage de la structure métropolitaine, entièrement capturé par la logique automobile, se liguer contre cette possibilité. Ce n’est pas tellement que l’occupation du territoire métropolitain se soit étalée et dispersée au point d’être irréconciliable avec une desserte en transport collectif, même s’il y a beaucoup de cela. Plutôt, en regardant le modèle proposé avec Horizon 2000 en 1967, on remarque une structure métropolitaine très similaire à ce qui existe aujourd’hui. Mais cela devait être, en l’an 2000, pour une région de 7M d’habitants.
La différence, fondamentale, est dans l’absence de densité (on est loin du 7M) et de concentration urbaine des activités. La consommation en territoire est la même, mais pour un bassin de population presque 2x moindre. L’explication : le triomphe du tout à auto et son corollaire, l’autoroute. Le résultat est qu’en 2023, l’Indice d’accessibilité au transport collectif (2) démontre qu’une fois sorti de l’île de Montréal, le niveau « Très peu d’options de transport en commun » devient vite la norme.
Sur les traces de Le transport collectif à l’épreuve…
Pour réaliser un environnement TOD qui fonctionne, c’est à dire qui agit en tant que vecteur d’accessibilité des destinations désirées en transport collectif et actif, il faut que ces derniers soient de nature « structurant ». Et même si, comme le signale l’auteur, ce dernier qualificatif est approprié « comme une incantation » pour tout nouvel équipement de transport collectif ou extension de réseau, c’est une occurrence assez exceptionnelle lorsqu’une ligne de transport collectif est véritablement structurante pour son environnement urbain. Cela est attribuable au fait qu’il doit y avoir une imbrication assez intime entre les usages, la densité de population et la densité des activités pour que cet effet structurant se matérialise. On parlera aussi souvent des trois D des TOD : Density, Diversity, and Design. Mais, comme le demande l’auteur, qu’en est-il des autres 3D, comme l’accès aux destinations, la distance, réelle ou perçue, pour se rendre à destination (first/last mile problem) et la gestion de la demande (le TDM) ? Et que dire de l’offre phénoménale en stationnement, qui se fait presque plus abondante dans les TOD (sous prétexte de faciliter l’usage des transports collectifs, justement) ? La vérité est que ces développements constituent plutôt de l’Auto-Oriented transit (un « transit » qui dessert une population captive de l’automobile).
Monsieur Beaudet met à « l’épreuve du terrain » une vingtaine des cent cinquante-neuf (159) aires TOD de la CMM. Le mieux que l’on trouve à en dire est qu’elles sont « fortement contrastées » entre elles, mais ce contraste n’aura pas permis de dégager de formules gagnantes montréalaises. Bien au contraire, elles ne font que masquer par quelques victoires à la Pyrrhus les déficiences chroniques, morphologiques et structurelles des transports collectifs à cette échelle du territoire métropolitain.
Ce qu’il faut comprendre de cette lecture est que la tâche d’imbriquer de façon symbiotique une forme urbaine à une infrastructure de transport collectif demande un engagement actif de toutes les parties. De plus, c’est un engagement qui doit viser des objectifs et implanter un design urbain qui est presque « contre nature » par rapport à la morphologie habituellement de banlieue. Il n’y a malheureusement rien de « contre nature » dans les aires TOD de la CMM.
* Avec une préface bien cadrée d’un enseignant de qui je garde le meilleur des souvenirs, le professeur Paul Lewis, maintenant à la retraite.
(1) On trouve cette statistique sur la page Web de l’Observatoire du Grand Montréal (CMM), onglet Transport—> Modes de déplacement — Enquête OD—> Part modale du TC — pointe AM (%).
(2) On trouve cette information sur la page Web de l’Observatoire du Grand Montréal (CMM), onglet Transport—> Indice de la mobilité durable—> Indice d’accessibilité au transport collectif.