Une histoire de la mère des réseaux supérieurs

The Big Roads—The Untold Story of the Engineers, Vionaries, and Trailblazers who Created the American Superhighways. Earl Swift, Houghton Mifflin Harcourt, 2011, 400 pages. [lu en version ebook sur Kindle]

Avant que le public soit épris de leurs voitures, il était épris de ses vélos, alors il ne faudrait pas être trop choqué d’apprendre que les premiers initiateurs du mouvement pour l’amélioration des routes ont été les propriétaires et marchands de vélos. Mais comme on peut l’imaginer, ils ont bien vite été rattrapés, en nombre et en ferveur, par les aventuriers des premières automobiles. On parle ici du temps, au début du siècle dernier, où les rues des villes n’étaient pas toutes pavées, ou celles qui l’étaient se voyaient envahies par la multitude, et où du moment que l’on voulait s’aventurer à l’extérieur de ladite ville, le chemin de terre (à peine) battue se présentait comme seule voie. Si cette situation était pour changer, qui allait planifier, coordonner et surtout, payer pour la construction de ce nouveau réseau public à l’échelle nationale ?

C’est dans ce livre que nous allons découvrir l’histoire de ce groupe hétéroclite, qui sur une période de plus de 60 ans, va planifier, concevoir et systématiser ce qui était alors l’infrastructure principale des échanges commerciaux et déplacements privés. Lors de la mise en place des « highways », il y eut partout des choix déchirants dans les tracés : les villes qui n’étaient pas incluses allaient péricliter. Lorsque ce réseau devint désuet et surchargé, manifeste avant même le début de la Deuxième Guerre, c’est le président Roosevelt, en 1938, qui donne l’impulsion pour concevoir le système des « interstates ». Mais c’est seulement en 1956 qu’un autre président, Eisenhower, signe la législation pour financer leurs constructions.

Le vrai « blind spot » de ce réseau fut évidemment l’interface avec les villes et agglomérations existantes ; la dévastation causée par ces intrusions est un lègue universel des « interstates » et autres autoroutes. Le tiers de l’ouvrage, dans un chapitre intitulé « The Human Obstacle », est consacré à contextualiser les villes, les personnages et les luttes (parfois victorieuses, mais le plus souvent de type Pyrrhus) des citoyens pour leurs quartiers urbains. En ce sens, l’auteur nous présente ici une histoire de ce réseau supérieur vraiment méconnue et bien équilibrée afin de mieux alimenter et mûrir la réflexion sur notre situation présente et future.

Sur les traces de The Big Roads

Je ne peux malheureusement pas me souvenir de ma source pour l’ouvrage, mais j’ai retrouvé cette entrevue très informative avec l’auteur. J’ai aussi constaté qu’il avait depuis écrit un autre livre, qui reste dans les mêmes teintes, mais à une échelle plutôt, si l’on compare à l’autre, atomique: Auto Biography—A Classic Car, an Outlaw Motorhead, and 57 Years of the American Dream. On peut en apprendre plus grâce à cette entrevue.

Le livre ne comporte aucune bibliographie, mais des notes assez copieuses, et dans l’édition électronique que j’ai lu, elles sont sans véritable lien dans le texte. Mais voici donc quelques généralités que je me réserve le droit d’étoffer lors d’un prochain passage.

C’est en lisant ce livre que j’ai découvert à quel point Lewis Mumford avait été prophétique et éloquent dans ses essais, parus dans les magazines de l’époque, sur le sujet des interfaces autoroutes/villes. C’était aussi le cas de ses textes sur le phénomène automobile et les accommodations sans contraintes qui leur sont assurées en milieux urbains. Je le paraphrase en disant que le droit de l’automobile d’aller partout en ville équivaut au droit de détruire la ville. Je vais certainement tenter de retrouver et lire ses textes de cette période.

Quand on parle d’autoroutes et de leurs effets sur la ville, je me sens presque contractuellement obligé de mentionner Robert Moses et la biographie que lui a consacré Robert A. Caro : The Power Broker—Robert Moses and the Fall of New York. Il y a un chapitre, 37. One mile, particulièrement dévastateur pour comprendre la brutalité de ces incursions et toute l’urbanité irrémédiablement disparue à la suite de ces opérations. Robert Moses, durant ses 40 ans de pouvoir, est responsable pour 627 de ces miles, dans la ville et ses environs.

En dernier lieu, j’ai fait la découverte d’un livre d’E. B. White (oui, lui) dont je ne connaissais absolument pas l’existence : Farewell to Model T/From Sea to Shining Sea. Deux essais écrits dans les années 1930 pour le New Yorker et évoquant les routes des années 1920, à bord d’un Model T. Probablement une lecture pour de prochaines escapades sur les « highways ».

"Vacation Without Aggravation"

Driving While Black—African American Travel and the Road to Civil Rights. Gretchen Sorin, W.W. Norton & Company, 2020, 332 pages.

L’univers des possibilités sinistres pour les occupants d’un véhicule que contient le titre « Driving While Black » est seulement la pointe de l’histoire racontée par ce livre magistral de Madame Gretchen Sorin. Bien entendu, l’automobile a représenté pour les Afro-Américains la même chose que pour la plupart des Américains intégrés dans la majorité « blanche » : un instrument de mobilité, de liberté et d’affranchissement en plus d’être un vecteur de transport au rayonnement continental. C’était un outil essentiel afin de profiter pleinement des largesses matérielles caractérisant les décennies d’après-Deuxième Guerre. De plus, les politiques et les pratiques contractuelles de cette période avaient résulté en la quasi-impossibilité pour les ménages afro-américains de se loger dans les nouvelles banlieues. Ironiquement, cette situation donnera à la plupart de ces ménages plus de revenus à consacrer à l’achat d’une automobile. Souvent, cet argent sera même investi dans l’achat de voitures plus puissantes et avec plus de volumes (comme les premières générations du fameux « Rocket » 88, d’Oldsmobile).

Les manufacturiers automobiles étaient heureux de prendre l’argent de ces ménages afro-américains, mais les complications sérieuses commençaient aussitôt qu’ils se mettaient derrière le volant. Dans le Sud et l’Ouest des États-Unis, l’époque triomphante des lois Jim Crow battait son plein, et dans le Nord, c’était souvent des barrières de facto à peine plus subtiles. Les stratégies développées, les réseaux créés et l’apparition de commerces et de lieux d’hospitalité qui ont émergés pour desservir cette nouvelle clientèle afro-américaine sont un peu l’histoire racontée dans ce livre. Les motifs et le comment des guides spécialisés comme The Negro Motorist Green Book et ses émules est en soit une aventure essentielle à assimiler.

Ce n’est finalement qu’après l’adoption du Civil Rights Act de 1964 que les Afro-Américains ont réussi à prendre le volant en pouvant espérer être traités « without [too much] aggravation ». Ce livre brosse un portrait de ce que fut ces « aggravations » et des moyens mis en place pour les contourner et y survivre. Mais le fait que l’expression « Driving while black » connaisse aujourd’hui une telle renaissance en dit long sur le chemin pratique et systémique qu’il nous reste à parcourir afin de rendre cette route « aggravation free ».

Sur les traces de Driving While Black

J’ai fait la connaissance de cet ouvrage lors de l’écoute d’une entrevue avec l’auteure sur le podcast qui est notre ami à tous, The War On Cars . En faisant une recherche, j’ai trouvé cette entrevue (sur WHYY). Le livre est maintenant aussi un documentaire (diffusé sur PBS l’an passé), mais ne semble pas disponible pour location au Canada en ce moment. Et finalement lorsqu’il sera possible de reprendre les voyages, le Smithsonian offre jusqu’en 2024 une exposition itinérante sur le Green Book.

L’auteure a inclus des notes copieuses dans son ouvrage, mais malheureusement pas de bibliographie autonome. Il y a par contre un index. Mais voici les éléments mentionnés dans ses notes et qui ont attiré mon attention. Pour avoir une meilleure idée des débuts de ce qui a formé l’armature idéologique et fonctionnelle du Ku Klux Klan, et même un peu la police elle-même, cet article sur les Slave Patrols est instructif. Durant la dépression aux États-Unis, le gouvernement fédéral a mis en place un système administratif (WPA) afin de fournir de l’emploi à plusieurs catégories de travailleurs, dont des écrivains. Un des projets les plus intéressants de sortir de ce programme est certainement Born in Slavery : Slave Narratives From the Federal Writers’ Project, 1936 to 1938.

Sur la période dévastatrice des lois Jim Crow (1877-1965) dans le sud des États-Unis (et autour), après la neutralisation de la Reconstruction (1865-1877), American Nightmare—The History of Jim Crow. Toujours cette réalité, mais en changeant le focus sur la mémoire des gens qui le vivait, Jim Crow Wisdom—Memory and Identity in Black America since 1940. En dernier lieu, puisque l’auteure le mentionne comme source intéressante de visuels macabres, le Jim Crow Museum of Racist Memorabilia.

Une dernière mention, que cette lecture m’a donné le goût d’explorer, est Are We There Yet?—The Golden Age of Family Vacation. Semble comme une excursion historique fascinante, surtout durant des vacances sur la route en version actualisées dans une Van Life, qui sait ?

La loi de la route

Policing the Open Road—How Cars Transformed American Freedom. Sarah A. Seo, Harvard University Press, 2019, 352 pages [version ebook lu sur Kindle]

L’histoire de la place et du rôle croissant de l’automobile dans nos vies est aussi l’histoire de la présence croissante et du contrôle discrétionnaire presque illimité de la police sur nos vies. Cela est certainement vrai dès que nous nous retrouvons sur la route, dans un véhicule automobile. Du moins, c’est la thèse échafaudée et abondamment appuyée que nous propose Madame Sarah A. Seo dans ce livre. Il faudra bien admettre, après cette lecture, que l’association commune entre « automobile » et « liberté » sera à jamais rompue.

Pour des raisons universellement acceptées de sécurité (des usagers de la route) et de gestion (des véhicules eux-mêmes et du trafic), les autorités publiques ont dû rapidement bâtir et réorienté vers le contrôle routier les forces embryonnaires de polices qui existaient au début du siècle précédent. Le tout afin de discipliner cette masse de citoyens qui envahissaient, dès les premières décennies du 20e siècle, les routes avec leurs nouveaux « engins moteurs ».

Pour la première fois dans l’histoire des rapports entre les citoyens et l’état, cette nouvelle réalité entraînait des contacts fréquents et de nombreux points de frictions. Certainement, les nouvelles « libertés » sur les routes ont été perçues comme tangibles et réelles. Paradoxalement, cette « liberté » se trouvait limitée par un arbitraire policier qui n’existait pas avant l’apogée du motordom. L’évolution de la jurisprudence, loin d’étendre la protection du domicile à l’automobile, a plutôt fait de ce dernier un simple contenant « public », ouvert à l’inspection policière, sous le prétexte d’une infraction au Code de la route, à la sécurité routière ou toute autre infraction municipale (il y en a toujours une).

Ce que cet ouvrage démontre est que la ligne a été franchie depuis longtemps, lorsqu’il s’agit de l’automobile, entre nos droits, en tant que citoyen, et la capacité de la police d’intervenir, sans supervision judiciaire effective. Aujourd’hui encore, il est difficile de réconcilier la nécessité d’un environnement routier sécuritaire et notre intégrité légale, en tant que citoyen. Le meilleur moyen de garantir nos droits dans l’avenir est probablement, comme le propose l’auteur, de retirer à la police les responsabilités civiles de la sécurité routière et de les confier à des corps civils dédiés.

Sur les traces de Policing the Open Road

Plusieurs occurrences choquantes et comportements inacceptables survenus au cours des dernières années lors d’interception policière effectuée sous le prétexte d’un contrôle routier ont rendu les propos de ce livre particulièrement saillant. D’autant plus que le public commence à prendre conscience du rôle disproportionné joué par le profilage des groupes minoritaires ou marginalisés dans de telles circonstances. Dans ce contexte, deux podcasts proposent des entrevues marquantes avec Ms Seo, soit The War on Cars, et plus récemment, 99 % Invisible. Elles méritent amplement le détour, en plus du reste.

Compte tenu de la nature du sujet et des recherches approfondies que le propos a nécessitées, je n’arrive pas à comprendre pourquoi les sources ne se trouvent pas regroupées et même commentées dans une bibliographie distincte. Pourquoi les enfouir dans les notes en fin de volume ? Cela rend l’information difficile à retrouver ou à (re) découvrir une fois le livre terminé. Je ne veux pas vraiment me résigner à cette situation que je rencontre trop souvent. Malgré tout, voici quelques ouvrages qui ont attiré mon attention, extraits de ces notes, justement.

Sur le thème des interfaces routinières entre la police et l’automobiliste, cette fois plus spécifiquement sur l’acte à l’origine de toutes ces confrontations : Pulled Over—How Police Stops Define Race and Citizenship. Plus étroitement, sur le rôle fondamental de l’automobile et comment on en est arrivé là : Republic of Drivers—A Cultural History of Automobility in America. Pour mieux assimiler ce phénomène qui fait de l’automobile l’objet de consommation numéro un : A Consumers’ Republic—The Politics of Mass Consumption in Postwar America.

Deux derniers ouvrages qui couvrent les mêmes périodes, mais sur des sujets très différents. Du côté de la forme et de la matière : Power, Speed, and Form—Engineers and the Making of the Twentieth Century. Du côté des idées, pour mieux comprendre l’époque progressiste et la volonté, paradoxales, de restreindre à des groupes choisis les fruits de ce progrès : Illiberal Reformers—Race, Eugenics, and American Economics in the Progressive Era.

The Fight of Our Time

Fighting Traffic—The Dawn of the Motor Age in the American City. Peter D. Norton, The MIT Press, 2008, 408 pages [lu en version ebook sur Kindle]

Des villes remplies de gens, de tous âges et de toutes conditions, qui vont à leurs affaires et qui s’affairent, dans les ports, dans les rues et sur les places, sur les avenues et les boulevards, en assumant chacun sa place, sans vraiment craindre d’y laisser la vie, cela est-il possible ? Si l’on regarde les nombreux films, maintenant facilement disponible sur le Web et montrant des scènes de rue des premières décennies du siècle dernier, c’est pourtant ce qui semble courant. Ces « vues animées » ont en commun une forte densité d’interaction humaine, quelques chariots à cheval, une belle présence de divers moyens de transport en commun et les « machines » automobiles qui devaient les remplacer tous. Mais à ce stade de l’histoire, il est encore difficile d’imaginer comment cette humanité finira par se faire balayer de la rue par l’automobile et ses acolytes.

Nous vivons pourtant dans cette version de l’univers urbain, où ces « machines automobiles » de tout genre ont fini par s’accaparer de l’environnement urbain. Le livre de M. Norton raconte comment le « motordom » (c’est ainsi que les manufacturiers et les entreprises autour de l’automobile des années 1920-30 aimaient à s’appeler) a fini par désarmer toute résistance à l’automobile comme moyen dominant de transport à l’échelle urbaine et au-delà. La résistance à l’emprise de l’automobile sur l’espace public, que ce soit sur les rues (largeur des voies, exclusivité) ou pour les accommodements (stationnements) a pourtant été énergique. Elle fut organisée par une diversité de représentants, autant des chambres de commerce que des groupes de citoyens, tous pour des motifs qui leur étaient propres (monopolisation de l’espace commercial urbain, dangers et accidents), mais tous mobilisé contre ces nouveaux intrus mécanisés.

Mais l’histoire racontée dans ce livre n’est évidemment pas celle du triomphe de ces groupes, mais bien plutôt celle du triomphe du motordom sur cette diversité d’intérêts urbains. Le triomphe fut d’ailleurs si total que le motordom réussit à effacer jusque la mémoire de cette résistance. Ce livre nous rappel qu’avec quelques changements de perspective, il est possible de faire changer une réalité dominante, même de celle qui s’exprime dans la forme urbaine. Il nous appartient maintenant de changer cette perspective.

Sur les traces de Fighting Traffic

Depuis la sortie de ce livre en 2008, l’auteur s’est fait entendre sur plusieurs tribunes et les thèses soutenues dans son ouvrage ont gagné en popularité. Cela vaut bien sûr pour la notion que l’introduction de l’automobile ne s’est pas faite « naturellement » dans la ville, mais aussi sur le fait que cela fut l’objet d’une chaude lutte entre les intérêts urbains, qui voulait dans la plupart des cas continuer à encourager une pluralité d’utilisation de l’espace public (les rues, les places, etc.) et les intérêts du motordom, qui ne pouvaient être assurés qu’en garantissant une domination totale de cet espace. Cette perspective fut diffusée à un vaste auditoire grâce au podcast 99 % Invisible. Pour le propos, les images et le film montrant la pluralité d’usagers des rues de San Francisco au tournant du 20e siècle. Toujours dans l’univers des podcasts, The War on Cars présentait récemment un épisode où l’auteur expose les origines frauduleuses de l’expression « America’s Love Affair With Cars ». Un autre mythe fabriqué pour avancer les intérêts étroits du motordom.

L’ouvrage ne comporte malheureusement pas de bibliographie autonome (les citations et références se trouvant dans les notes), et puisqu’il porte spécifiquement sur l’historique des transformations entre 1900 et 1935, la majorité du matériel cité est de cette même période. Un ouvrage qui pourrait toutefois être un complément à celui-ci (et cité dans les notes) est The Automobile Age. Semble être une référence sur l’industrie automobile aux États-Unis et son impact sur la société.

L’histoire du motordom c’est aussi l’histoire d’une certaine façon de gérer les affaires et de contrôler la production dans la grande industrie de masse. Une domination dans la gestion qui n’est probablement pas étrangère à l’hégémonie de l’industrie automobile sur l’économie et nos politiques. L’auteur cite deux ouvrages qui semblent pertinent dans cette veine, soit The Visible Hand—The Managerial Revolution in American Business, et sur celui dont le nom est devenue synonyme d’efficacité et de contrôle, The One Best Way—Frederick Winslow Taylor and the Enigma of Efficiency ; puisque l’on vit maintenant dans cette version de l’univers.

La politique de la porte fermée

Neighborhood Defenders—Paticipatory Politics and America’s Housing Crisis. Katherine Levine Einstein, David M. Glick & Maxwell Palmer, Cambridge University Press, 2020, 218 pages [ebook lu sur Kindle].

Le titre de cet ouvrage fait référence aux citoyens, souvent les propriétaires voisins d’un projet immobilier proposé, qui assistent et interviennent lors des séances publiques municipales. Elles sont enclenchées par le besoin de faire adopter les dérogations au zonage, presque toujours nécessaire dans de telles circonstances. C’est aussi la façon que ces gens aiment à se percevoir (jamais personne ne s’identifie comme nimby!). Mais comme le démontrent bien les auteurs, le résultat de cette participation hyperlocale est toujours l’opposition à toute nouvelle construction de logements, de multilogement surtout, mais aussi à toute forme d’accommodements (dérogations) mineurs. La conséquence est une diminution substantielle du nombre de logements par projet (lorsqu’il réussit même à survivre) et des projets qui n’offrent plus ce que le marché envisageait de pouvoir offrir.

Pour arriver à leurs conclusions, les chercheurs ont épluché et statistiquement analysé les transcriptions de toutes les séances publiques sur les questions de dérogations ou de changement au zonage des municipalités dans l’état du Massachusetts. Chaque fois qu’un projet de développement immobilier est présenté et qu’il ne peut être réalisé de plein droit (sans modification à la réglementation municipale), il doit y avoir un examen public par l’autorité locale mandatée. Ces séances sont ouvertes et publicisées à tous, mais les propriétaires voisins sont invités, spécifiquement. Comme le démontrent les auteurs, la participation est extrêmement concentrée à l’intérieur des groupes les plus privilégiés et ne forme jamais vraiment une tranche représentative de la communauté. C’est ainsi qu’un processus légitime de contrôle s’est transformé en outils d’opposition systémique au changement (étroitement et capricieusement défini) d’un environnement urbain donné.

Puisque ce livre aborde la question des difficultés dans la production de logements sous l’angle de la science politique, les solutions proposées sont dans cette veine ; comme d’accroître la représentativité des participants, réformer le processus et la raison des séances elles-mêmes, mieux impliquer les groupes d’intérêts ou faire de la question du logement une responsabilité régionale. Maintenant, un bon point de départ urbanistique serait d’autoriser, de droit, le long et autour des axes de transport en commun, une plus grande variété et densité de projets immobiliers.

Sur les traces de Neighborhood Defenders

Au cours de la dernière année, l’auteure principale, Katherine Levine Einstein, a participé à plusieurs podcasts pour exposer les enjeux soulevés et les conclusions de l’ouvrage. J’en retiens deux, soit en début d’année dans le cadre du podcast The Weeds, avec Matt Yglesias et en fin d’année dans Densely Speaking. Monsieur Yglesias s’intéresse depuis longtemps aux questions de logement et il est cité dans l’ouvrage ; sa solution se résume en un mot (upzone), qui est la façon condensée de dire plus de variété urbaine, partout. Je compte bien revenir sur son dernier livre avant la fin de l’année.

La bibliographie de Neighborhood Defenders est un bon rappel que l’expérience urbaine est toujours éclaircie (ou concentrée) à travers le filtre de la politique municipale. Les différents degrés de participation citoyenne et leurs significations sont exposés dans un article fondamental, A Ladder of Citizen Participation (1969). Un autre article qui en vaut le détour est City Unplanning. L’auteur décortique les répercussions de la capture, au niveau local, d’enjeux métropolitains (comme le logement). Tout le monde y perd au change.

Les questions de participation et de représentativité de cette participation citoyenne se posent partout, mais semblent particulièrement saillantes en contexte suburbain ; Democracy in Suburbia apparaît comme l’ouvrage qui pourrait faire mûrir cette réflexion. Pour un retour en ville et un examen de l’arène politique plus « musclé » qui la caractérise, de Jessica Trounstine, Political Monopolies in American Cities—The Rise and Fall of Bosses and Reformers et du même auteure, Segregation by Design—Local Politics and Inequality in American Cities. J’ai bien hâte de les lire et d’en parler ici.

Une dernière perspective sur la question du logement, cette fois sur la responsabilité et la prise en charge que devrait faire le palier fédéral (américain) : New Deal Ruins—Race, Economic Justice & Public Housing Policy. Après la lecture de Neighborhood Defenders, il est difficile de penser que cette situation, même ici, puis s’améliorer franchement sans une participation matérielle et récurrente plus active du fédéral.

La forme du code

Form-Based Codes—A Guide for Planners, Urban Designers, Municipalities, and Developers. Daniel G. Parolek, Karen Parolek & Paul C. Crawford, Forewords by Elizabeth Plater-Zyberk and Stefanos Polyzoides, Wiley, 2008, 332 pages

La façon de faire sens de la lecture de ce volume est dans le contexte d’une décision de changement radical. Dans ce cas spécifique, on en sera arrivé à la conclusion avérée que le zonage euclidien est à la racine de l’effondrement de la forme et du cadre bâti urbain ; seul un coup de barre ferme et opposé apportera des changements urbains viables. Si cette décision est prise, que ce soit à l’échelle municipale ou des arrondissements, d’une municipalité régionale de comté ou, pourquoi pas, des communautés métropolitaines, ce manuel constitue alors l’outil de référence par excellence pour se bâtir une feuille de route offrant une sortie prometteuse à la manière toxique d’aborder l’espace urbain dans la réglementation actuelle.

Mais si on regarde notre réalité sans fard, force est de constater que l’environnement politique ne semble pas propice à ce changement de paradigme. À ma connaissance, une seule municipalité à complété le processus et aboutie d’un code basé sur la forme. Je ne suis au courant d’aucun autre processus et la lecture de ce volume donne une idée du motif. Pour faire aboutir un tel projet, non seulement faut-il mobiliser une bonne partie des acteurs impliqués dans cette nouvelle « forme » urbaine, mais aussi faut-il vouloir contempler l’environnement urbain à travers un nouveau cadre organisateur, soit celui du transect urbain. C’est la grille d’analyse qui est privilégié pour réaliser un code basé sur la forme et qui s’applique de la ruralité à la banlieue et jusqu’au cœur de la ville, mais qui demande de s’ouvrir à une diversité urbaine qui peut être source de nervosité pour certains. L’ironie est pourtant qu’en contexte de code basé sur la forme, cette diversité est signe d’adaptabilité et de flexibilité, offrant ainsi potentiellement plus de ce qui est apprécié par la communauté.

Le guide est équilibré entre les notions formelles nécessaire à la construction du code et des exemples de projets, analysé et présenté avec les leçons apprises. On n’oubliera jamais que le but ultime de cet exercice est de permettre, en toute confiance, la réalisation et la transformation de la ville, de plein droit. Un autre ouvrage nous fera aborder cette question cruciale la semaine prochaine.

Sur les traces de Form-Based Codes

Lors de la publication de ce manuel, il y a environ une douzaine d’années, celui-ci représentait la somme des connaissances et des enseignements sur les codes urbains basés sur la forme. Les deux premiers auteurs, le couple Daniel G. et Karen Parolek sont encore à la tête d’une des firmes (Opticos) les plus actives dans le domaine de la création de tels codes. Les auteurs des « forewords » au manuel, Elizabeth Plater-Zyberk et Stefanos Polyzoides, sont aussi des figures de premier ordre dans le mouvement « new urbanisme ». La première en tant que partenaire (avec Andrés Duany) dans leur firme, DPZ CoDesign et le second dans Moule & Polyzoides.

Depuis ce temps, il faut se tourner vers le Web pour trouver des ressources qui tiennent compte de l’évolution dans le domaine. Plusieurs ont d’ailleurs été mentionnés dans le contexte du livre de la semaine dernière, mais une qui manquait est la Form-Based Codes Institute (FBCI). Même si seulement tangentiellement relié, le Congress for New Urbanism (CNU) est un bon point de départ. Une autre ressource tangentielle qui laisse sa marque est le Lean Urbanism—Making Small Possible. À défaut de pouvoir faire une refonte de type « form-based », leur proposition de Lean Code Tool—Incremental Zoning Repair vaut la peine d’être considérée.

La notion de transect urbain mentionné plus haut prend en fait racine en biologie et dans l’étude des milieux naturels. Celui qui a vraiment transplanté cette notion dans le domaine moderne de l’urbanisme est Ian L. McHarg dans Design With Nature. Je pense l’aborder d’ici la fin de l’année.

Deux derniers ouvrages, mentionnés dans la bibliographie du manuel et que je tiens à souligner ici : sur le montage de charrettes, incontournable en processus de composition d’un code basé sur la forme, The Charrette Handbook. Un ouvrage malheureusement maintenant inaccessible, Zoned American. L’histoire autour de l’époque de sa publication (1969) est vraiment fascinante ; nous semblons traverser une époque similaire, et il faut espérer que nous saurons saisir le moment.

Les règles font la ville

City Rules—How Regulations Affect Urban Form. Emily Talen (Foreword by Andrés Duany), Island Press, 2012, 256 p. [lu en format e-book sur Kindle]

Il est toujours troublant de constater à quel point le meilleur de nos milieux urbains date d’avant l’époque du zonage basé sur l’usage et des aménagements conçus avec la fluidité de l’automobile comme seule priorité. Mais pour mieux comprendre, il faut se replacer aux origines de la codification de cette nouvelle armature réglementaire. Ainsi, de bons principes en bonnes actions de bonne foi, on en est arrivé à introduire des exigences d’aménagements, de séparation des usages, de densité et d’occupation du sol qui ont fini par laisser de vastes vides dans la ville. Avec le temps, l’idée même qu’il était possible et souhaitable d’encadrer l’espace urbain selon différentes échelles s’est perdue.

L’historique et la dynamique de cette lente et inextricable perte de définition attribuable aux différents niveaux et types de réglementation urbaine nous est magnifiquement racontés dans cet ouvrage d’Emily Talen. Il est maintenant généralement accepté que la meilleure morphologie urbaine pour offrir des environnements propices à un développement durable est celle ayant évolué avant 1945, donc avant nos décisions de subventionner l’économie et les entreprise axée autour de la logique automobile. Comme pour tout mouvement lent et quasi imperceptible, il faut aller chercher avant cela, dans l’Allemagne post-industrielle, et dans nos propres villes, où l’entassement, l’insalubrité et la pauvreté étaient autant de causes légitimes pour réglementer et ainsi, espérions-nous, progressivement améliorer la condition humaine. La réglementation municipale allait donc être calibrée pour assurer que ces fléaux ne puissent plus se manifester au grand jour ; le tout dégagé par de larges et fluides voies de circulation, autant que faire se peut.

Déjà au début des années 1960, l’impossibilité de faire évoluer l’espace urbain de façon à maintenir un cadre bâti défini était constatée, et le rôle pervers de la nouvelle logique réglementaire bien noté. Nous en sommes rendus à une période charnière, où le régime réglementaire existant a pleinement mûri ses fruits amers et nous nous devons maintenant de recentrer nos priorités. L’auteure fait quelques propositions à cette fin, comme les codes de performance (plus de flexibilité) ou basés sur la forme (plus de prévisibilité). On y revient la semaine prochaine.

Sur les traces de City Rules

C’est difficile de dire où je suis pour la première fois rentré en contact avec ce livre d’Emily Talen, puisque je suis un admirateur de ses travaux depuis avant mon entrée dans la profession. Son œuvre, la portée de sa recherche, de ses écrits, et son implication dans l’APA font d’elle un des noms auxquels qu’on revisite toujours quand vient le temps de faire progresser nos conceptions de l’urbanisme contemporain. Son dernier ouvrage est une exploration de la notion de quartier.

Comme on pouvait s’y attendre d’une auteure de son calibre, la bibliographie ne déçoit pas. Je vais mentionner ici quelques incontournables et des découvertes pour suivre le cheminement intellectuel et conceptuel proposé par Madame Talen. Un ouvrage que j’ai dévoré dès sa sortie, il y a plus de 10 ans, et qui demeure plus que jamais d’actualité, The Option of Urbanism—Investing in a New American Dream; ou comment investir franchement dans un avenir urbain.

Pour poursuivre la réflexion sur l’impact de la régulation et du zonage sur notre environnement urbain, on ira lire The Code of the City—Standards and the Hidden Language of Place Making. Un autre ouvrage qui aborde franchement la question, mais cette fois avec, semble-t-il, une emphase sur les solutions à l’intérieur du système, A Better Way to Zone—Ten Principles to Create More Livable Cities. Deux titres qui sont maintenant sur ma liste. Pour illustrer qu’il est extrêmement difficile de se sortir de la logique réglementaire, même dans les zones urbaines qui s’en proclament exclues et qui prétendent laisser libre cours au marché (Houston, looking at you), How Overregulation Creates Sprawl (Even in a City Without Zoning). Un article classique, « oldie, but goodie », pour mettre fin, une fois pour toutes, à la croyance que le « marché » préfère et conduit à l’étalement urbain. Non, nous en sommes responsables.

Pour ceux qui aimerait explorer les questions de formes urbaines, leurs transformations et comment régénérer le meilleur, du bien connu Christopher Alexander, A New Theory of Urban Design et de Brenda Case Sheer, The Evolution of Urban Form—Typology for Planners and Architects. Un jour, les lire.

Je m’en voudrais de finir sans aborder mon « pet peeve » : le stationnement minimum requis pour toutes formes de construction. Si, du jour au lendemain, on faisait l’inversion suivante : stationnement minimum requis pour stationnement maximum permis, nos villes seraient radicalement transformées, pour le mieux. Cette idée, si simple, mais si radicale, nous la devons à Donald Shoup et son ouvrage fondamental, The High Cost of Free Parking—Updated Edition (!) J’avais manqué qu’il y avait un « updated edition ». On y reviendra alors.

Zoned Out

Zoned Out—Regulation, Markets, and Choises in Transportation and Metropolitan Land-Use. Jonathan Levine, RFP Press [Routledge, Taylor & Francis Group], 2006, 224 pages [lu sur Kindle]

Tout le monde sait que le développement courant, celui responsable de l’étalement urbain, de la congestion, de la pollution de l’air et de l’eau, des îlots de chaleur, ultimement un contributeur majeur au changement climatique, est la résultante des lois du marché ayant laissé libre cours aux préférences des citoyens. Tout le monde sait que les gens favorisent la vie en grosse unifamiliale, le plus loin possible de la ville, et relier à celle-ci par le plus vaste réseau d’autoroutes possibles. Et c’est justement ce que le libre marché immobilier fournit, point à la ligne et fin du débat.

Non ! Ce marché qui ne fait que répondre aux préférences en logement (la maison unifamiliale avec 1-2-3 gros garages situés dans un champ bucolique avec la répliques de quelques centaines de ses semblables) et en étalement sur toute la métropole (et au-delà) est en réalité un mythe, structuré et entretenu par un lourd échafaudage réglementaire et législatif. Ce marché, si fortement réglementé (zonage limitatif et restrictif, transport orienté auto-solo et subventionné, etc.) fait tellement partie de notre ordinaire urbain qu’il est rendu invisible, la norme. Toute tentative d’amoindrir les effets perverts de cette caricature de libre marché, comme le seraient les alternatives tel que le nouvel urbanisme, le développement orienté vers les centres urbains et le transport en commun, ou plus généralement toute forme de « Smart Growth », doit s’appuyer sur des « preuves » de leurs contributions positives à l’espace urbain. Ceci est parce que nous nous croyons déjà être en marché immobilier libre, répondant « naturellement » aux besoins de tous. Ceci n’est clairement pas le cas, et le fardeau de cette preuve devrait être renversé.

En réalité, comme l’illustre magistralement Jonathan Levine dans cet ouvrage, notre réalité urbaine est très lourdement déformée et rendue dysfonctionnelle par le zonage traditionnel, mais cette condition absurde a fini par tenir lieu de marché libre et raisonné. L’ironie est donc que l’urbanité actuelle s’avérera très difficile à modifier ; la majorité des acteurs prétendent agir comme si nous avions un authentique marché immobilier libre et flexible, offrant de véritables choix, disposés et ayant la capacité de répondre à la diversité des besoins urbains. Ce livre met un terme à cette illusion.

Sur les traces de Zoned Out

Le livre de M. Levine est paru il y a quinze ans, et je trouve surprenant parfois que ses arguments ne sont pas plus cités ou utilisés (même si cela commence à changer). Plusieurs des situations de non-viabilité économique et de difficulté de desserte en transport collectif et actif pourraient être amoindries si seulement la réglementation de zonage permettait un véritable marché immobilier libre. Mais comme cette réglementation est assimilée à la normalité du marché, rares sont les groupes corporatifs ou citoyens avec la clairvoyance ou la capacité de faire pression pour l’élimination ou l’allégement de ce fardeau capricieux et vexatoire. Pour ma part, je garde espoir et recommande cette lecture pour mieux comprendre comment nous en sommes arrivés à cette situation urbaine inutilement contraignante et restrictive.

Comme on peut s’y attendre d’un livre de 2006, plusieurs références datent déjà, mais je vais m’attarder ici à quelques ouvrages qui sont depuis devenus des classiques dans leurs genres. Je commence par l’article de 2002 ayant lancé le phénomène des smart codes, soit d’Andres Duany et Emily Talen, Making the Good Easy : The Smart Code Alternative. On notera le chemin parcouru en consultant le SmartCode Central. Ce dernier est maintenant intégré dans la notion de « transect urbain », que l’on pourra approfondir au Center for Applied Transect Studies, qui est aussi connu sous le sympathique acronyme de CATS. On y reviendra inévitablement, mais l’on peut déjà remarquer que le projet ne semble jamais avoir atteint son plein potentiel, et cela ne fait qu’illustrer le côté endémique, inextricable et pourtant invisible du zonage traditionnel.

Je termine par trois ouvrages qui se trouvent maintenant sur ma liste de lecture. Le premier est de Paul G. Lewis, Shaping Suburbia—How Political Institutions Organize Urban Development. Pour maintenant changer de focus légèrement, Our Town—Race, Housing, and the Soul of Suburbia. Il n’est jamais inintéressant de creuser toutes ces relations. Finalement, d’un auteur (Alexander Garvin) qui semble s’être fait une spécialité des façons et possibilités de redynamiser les espaces publics et les villes en général, What Makes a City Great. On y reviendra au cours de l’année.

In the USA [and Canada]

Zoned in the USA — The Origines and Implications of American Land-Use Regulations. Sonia A. Hirt, Cornell University Press, 256 p. [version Kindle]

Il est parfaitement ordinaire de penser que les structures légales et réglementaires qui régissent nos usages et formes urbaines sont courantes et généralement assez communes, ne serait-ce que dans l’ensemble des systèmes démocratiques occidentaux. C’est pourquoi un livre comme celui de Sonia A. Hirt peut se révéler si essentiel ; il vient nous dépouiller de nos illusions de régularité et de normalité afin d’exposer l’aberration de notre condition urbaine. Au minimum, en ce qui concerne la réalité de leurs applications sur le plan du zonage. Cela n’est pas pour dire que nous serons par la suite aisément en mesure d’apporter les changements qui s’imposent. Mais cela nous enlève un argument de poids, soit celui de la normalité de notre façon de zoner nos espaces urbains, tels qu’ils sont.

En effet, ce livre est autant un historique de la notion de zonage tel qu’inventé et appliqué en Europe (surtout par l’Allemagne et l’Angleterre) qu’une épistémologie de cette notion reprise et adaptée par les réformistes américains de l’époque progressiste. Ce que l’auteure s’attarde longuement à démontrer est justement les mutations assez radicales que les réformistes ont fait subir aux idées véritablement novatrices contenues dans la notion de zonage à l’européenne. Ces mutations se sont révélé si radicales qu’un outil comme le zonage, qui visait avant tout la cohabitation harmonieuse de la diversité des usages urbains, s’est transformé en cet outil ségrégationniste qui a fait de nos villes des agglomérations d’îlots isolés, accessibles principalement par « ponts » autoroutiers. L’auteure démontre aussi que l’Amérique du Nord est unique dans l’application d’un zonage qui codifie l’exclusivité résidentielle, mais surtout unifamiliale. Cette dernière est l’assise sur laquelle reposent les dérives toxiques de l’étalement urbain sur notre continent.

Le zonage tel qu’utilisé ici est donc unique, et ne représente en rien une compréhension raisonnée et généralisée des meilleures pratiques de zonage. Le plus rapidement nous pourrons assimiler cette découverte magistralement exposée dans l’ouvrage de Sonia A. Hirt, le plus vite nous pourrons codifier les possibilités d’un zonage qui intègre autant la pluralité des usages, des formes et de leurs localisations pour en faire de meilleurs ensembles urbains.

Sur les traces de Zoned in the USA

Ce livre fait partie d’une série d’ouvrages que je m’étais acheté afin de mieux comprendre l’histoire et les origines de notre système de zonage. Il est pratiquement impossible d’exercer cette profession sans se questionner sérieusement sur la multitude des effets pervers engendrée par le zonage ; la difficulté systémique d’un exit prochain est dramatique et en contexte de changement climatique, aura un coût économique et humain des plus tragique. En ce domaine, nous avons construit notre propre prison et la clé est depuis longtemps perdue. Dans les semaines suivantes, il sera question de 3-4 ouvrages qui mettent en lumière les limites du zonage basé exclusivement sur l’usage. Nous allons toutefois conclure sur une piste de solution possible.

L’ouvrage de Madame Hirt contient une bonne bibliographie qui m’aura permis de redécouvrir quelques classiques et de faire certaines découvertes. Dans la catégorie des classiques, il faisait plaisir de voir les livres de Spiro Kostof, mais triste qu’il n’en reste qu’un sur le marché, soit l’indispensable The City Shaped. J’avais à l’époque lu ce livre avec son compagnon, The City Assembled. Plus généralement, Kostof était connu pour A History of Architecture—Settings and Rituals, mais lui aussi semble rendu à ses derniers exemplaires. J’ai découvert un livre de Kostof grâce à la bibliographie : America by Design, mais la seule chance de se le procurer maintenant sera probablement dans un marché aux puces au Vermont.

Dans la catégorie des découvertes qui vont probablement mériter une exploration plus poussée, on trouve Bourgeois Nightmares—Suburbia 1870–1912 ; qui offre probablement d’autres pistes sur les origines du zonage exclusif. Les deux prochains livres sont mentionnés pour se rappeler que tout projet urbain est pavé de bonnes intentions. Urban Utopias in the Twentieth Century—Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright, Le Corbusier et Dreaming the Rational City—The Myth of American City Planning. Tout compte fait, il n’est jamais facile d’envisager et de comprendre les effets réels et à long terme des meilleurs plans.

Le dernier livre est mentionné pour son titre, simplement délicieux : Sprawl—A Compact History. Malheureusement, il est de l’école de Chicago, donc l’étalement urbain y est présenté comme naturel et inévitable. Pour ceux et celles qui veulent se confronter aux arguments improbables de cette façon de penser.

Le pouvoir de la couleur

The Colors of Law - A Forgotten History of How Our Government Segregated America. Richard Rothstein, Liveright Publishing (W.W. Norton), 2017, 342 pages.

Il y a de ces livres qui ouvrent les yeux sur une situation de manière qu’on ne croyait jamais vraiment les avoir ouvert. Avant cet ouvrage de monsieur Richard Rothstein, il aurait été facile pour certains de se convaincre que la ségrégation de facto des espaces urbains était l’œuvre d’une série de gestes malheureux et piètrement considérés. On ne veut pas imaginer que ces réalités soient la résultante de lois, d’un système réglementaire ou de l’implantation de politiques planifiée. Du moins, on aurait espéré que cette armature ségrégationniste de jure se soit éteinte aux États-Unis dès 1917, avec la décision de la Cour suprême dans Buchanan v. Warley, explicitement contre le zonage discriminatoire basé sur la « race ». Ce qui est resté par la suite n’était que de la discrimination de facto, perpétué par cette frange irréductible de racistes qui est le lot de toute population, non ?

Le cumul de la recherche historique, de l’analyse factuelle et des études de cas présenté dans ce livre vient mettre un terme définitif à ce mythe de la ségrégation de facto, œuvre de quelques individus marginaux prêts à enfreindre la loi. L’auteur démontre au contraire la survivance dans le temps d’une discrimination de jure, institutionnalisée, inscrite jusque dans les lois, la réglementation administrative et municipale, dans toutes les formes de politiques d’assistances. Qu’elles soient publiques ou implantées par des institutions privées (banques, assureurs) avec l’appui d’organismes publics. La quasi-totalité des conventions de propriétaires résidentielles comportaient des clauses particulières d’exclusion de toute personne non blanche, autant pour la vente que la location. Oui, tout ceci malgré la décision Buchanan v. Warley de 1917, le plus souvent même de façon explicite, sans rien occulter, ni dans les textes, ni dans les outils. Tout ceci est la définition même du racisme institutionnalisé, et ces pratiques poursuivent leurs œuvres macabres, aujourd’hui.

Notre profession (les urbanistes) est explicitement mise en cause ; il est choquant de lire à quel point des géants aux origines de la profession (comme Hartland Bartholomew ou Frederick Law Olmsted, Jr.) sont impliqués. On vit dans un monde réglementaire qui en est l’héritier, et chacun de nos gestes devrait maintenant viser consciemment à démanteler ce système discriminatoire.

Sur les traces The Colors of Law

Dès sa sortie, en 2017, ce livre a marqué un tournant dans le domaine. Il était un de livres de l’année sur Planetizen. Je crois en avoir entendu parler pour la première fois grâce à une entrevue avec l’auteur sur Fresh Air. Une recherche sur NPR permet aussi de découvrir un vaste matériel produit autour du livre et son auteur.

Comme l’admet l’auteur dans un commentaire sur son matériel bibliographique (p. 293-94), son ouvrage repose sur les épaules de bien d’autres chercheurs ayant chacun, à sa façon, contribué un morceau de la matière sur laquelle la thèse de son ouvrage repose. M. Rothstein cite deux œuvres principales, maintenant difficiles d’accès. Dans un premier temps, de Robert Weaver (premier secrétaire de HUD), The Negro Ghetto (1948) et de James A. Kushner, Apartheid in America, un « book-length » article dans le Howard Law Journal en 1980 (numéro 22). Troisièmement, l’auteur cite un ouvrage qui a déjà été mentionné ici, Crabgrass Frontier, de Kenneth T. Jackson ; j’avais aussi été surpris du traitement exhaustif et quasi pionnier, pour l’époque (1985), réservé à cette question de la discrimination de jure dans l’espace urbain résidentiel.

Toujours d’après monsieur Rothstein, un autre ouvrage fondateur est American Apartheid—Segregation and the Making of the Underclass (1993). Maintenant pour l’histoire de la ségrégation urbaine spécifiquement dans deux villes américaines majeures, on se référera à Making the Second Ghetto—Race and Housing in Chicago, 1940–1960 (1998) et The Origins of the Urban Crisis—Race and Inequality in Postwar Detroit (1996). Un livre que l’auteur recommande maintenant pour mieux assimiler la globalité et le côté quelque peu intraitable de la discrimination de jure, de Michelle Alexander, The New Jim Crow—Mass Incarceration in the Age of Colorblindness.

En dernier lieu, deux livres qui ont piqué ma curiosité dans la bibliographie. Si l’on veut comprendre comment les programmes du New Deal américain ont été créés avec des mécanismes explicitement discriminatoires, on peut lire When Affirmative Action was White—An Untold Story of Racial Inequality in Twentieth Century America. Si l’on pensait s’en sortir moralement en blâmant exclusivement les agglomérations du sud des États-Unis, Sundown Towns—A Hidden Dimension of American Racism semble exister pour nous laver de ces illusions.

Thermal Delight

Thermal Delight in Architecture. Lisa Heschong, The MIT Press, 1979, 78 pages

Comment définir et caractériser les sensations thermiques de nos intérieurs ? La question confine pratiquement à l’absurde tellement ceux-ci sont de nos jours contrôlés. Ainsi, en neutralisant toute variation thermique et en imposant, par biais mécanique, des intérieurs passablement uniformes, avons-nous oublié comment laisser une place aux fluctuations naturelles d’un environnement régulé grâce à l’architecture ? Avons-nous même encore le goût et la tolérance pour des intérieurs qui pourraient s’avérer changeant sur le plan thermique ?

Dans cet opuscule d’à peine 78 pages (avec notes), Madame Heschong prend le temps de nous faire sentir et d’évoquer la richesse naturelle inhérente d’une architecture conçue et adaptée à son environnement. Le propos se situe aux niveaux allégoriques et symboliques, non au niveau constructif, et cela est pour le mieux. Comment ne pas prendre plaisir à lire un auteur du seizième siècle nous parler de la fraîcheur du microclimat généré par le jardin persan devant un bâtiment ou, à l’autre extrême, la sensation du contraste thermique offert par un sauna finlandais lorsque la température extérieure est de moins quarante degrés Celsius ? L’espace intérieur est envisagé ici autant comme milieu fermé (une pièce) ou même comme milieu extérieur (un jardin, un sauna). Le cœur du propos vise à nous reconnecter avec les plaisirs simples d’un environnement intérieur conçu et pensé en fonction de sa capacité à réagir avec souplesse aux conditions extérieures.

Le propos date d’avant l’imprégnation, dans notre conscience collective, des réalités implacables engendrées par les changements climatiques, juste avant l’apparition de ses effets dévastateurs. Il y a quelque chose d’attendrissant et de stupéfiant à lire la confiance en la capacité du solaire à transformer nos façons de vivre. Serons-nous même en mesure, avec l’avenir climatique extrême que nous devrons affronter dans les prochaines décennies, de contrôler les espaces intérieurs avec une nouvelle pensée basée sur le génie constructif passé ? Si la réponse à cette question est affirmative, la familiarité avec le large répertoire oublié des sensations thermiques que cette lecture nous redonne est certainement un des points forts de l’ouvrage. C’est aussi la raison qu’on devrait y revenir ; afin d’accepter nos espaces intérieurs avec une plus vaste palette thermique.

Sur les traces de Thermal Delight in Architecture

C’est probablement il y a longtemps, durant un de mes cours, que je suis tombé pour la première fois sur une référence à ce livre. À travers les années, c’est aussi un des rares livres d’une autre époque que j’ai souvent vue être mentionné dans des ouvrages contemporains. Comme on vient de le voir, ceci est parfaitement justifié ; l’on ne peut que s’attrister que dans notre monde d’aujourd’hui, il est devenu compliqué d’en appliquer les principes de façon constructif, dû à la mécanisation réglementaire de nos environnements intérieurs.

Comme on pouvait s’y attendre de ce livre qui date maintenant de plus de quarante ans, la vaste majorité des références sont périmées et font davantage partie du domaine des archives que des textes vivants et disponibles. Je vais toutefois prendre le temps ici de mentionner quelques ouvrages et auteurs-es qui semblent avoir maintenu leurs actualités.

Encore bien connu dans le monde du design pour son regard critique et ses observations désarmantes, Bernard Rudolsky (son Architecture Without Architects ouvre les yeux) est cité pour ses remarques sur le Japon, publié dans The Kimono Mind. Aussi pour un ouvrage qui est maintenant hors de portée (seconde main seulement), The Prodigious Builders.

Un autre auteur qui semble avoir connu son heure de gloire durant cette décennie du solaire qu’étaient les années 1970 est Ralph L. Knowles. Il est cité pour son livre (uniquement disponible seconde main), Energy and Form : An Ecological Approche to Urban Growth.

Le dernier ouvrage date de 1963, mais vient de faire l’objet d’un “new and expanded Edition” en 2015. Et si l’on se base sur le titre, il a même raison de penser qu’il s’agit d’un livre qui mériterait d’être maintenant sur nos tables de travail. De Victor Olgyay, Design with Climate : Bioclimatic Approach to Architectural Regionalism. Pourquoi ne pas faire bénéficier les générations futures de cet enseignement ?

It is always darkest before the dawn*

Dark Age Ahead. Jane Jacobs, Vintage Canada, 2004, 241 p.

S’il y a jamais eu une semaine où je me devais d’enfin lire ce livre, je pense que nous venons essentiellement de la vivre. Et comme on pouvait s’y attendre de ce qui fut le dernier ouvrage de la fameuse auteure, ses arguments pour un « dark age ahead » sont amenés de la façon la plus inattendue. Qui eût cru que des éléments aussi disparates (mais interreliés) qu’un environnement urbain et social hostile à la famille, des institutions d’enseignements supérieurs détournés de leurs missions premières (enseignement vs « credentialing »), une exploration scientifique et technologie abandonnée et ossifiée, une taxation qui ne respecte pas le principe de subsidiarité et l’échec éthique de la gouvernance interne des professions puissent être à la base d’une déchéance civilisationnelle ? C’est pourtant les points avancés avec conviction par Jane Jacobs, avec des tournures et une approche des plus originale.

On lit Jane Jacobs pour découvrir et redécouvrir, si on se permettait même de l’oublier, l’influence extraordinaire des espaces urbains sur nos existences. C’est en ce sens que Jacobs parle d’une dégradation des conditions pour les familles, et elle le fait justement en illustrant comment les aménagements que l’on dit les plus favorables à l’entité familiale (les banlieues) sont en réalité les plus destructeurs. Les stress (entretien, dévaluation) de la propriété unifamiliale, les stress (coûts, temps, infrastructures, blessures et mortalité) corollaires au moindre déplacement et la vacuité des aménagements centrés sur l’automobile, sont autant de facteurs aux effets dévastateurs sur la cellule familiale. Si cette situation nous semble inextricable, c’est que nous sommes dans une phase « d’amnésie massive », où nous avons oublié ce que nous avons oublié (par exemple, comment faire dans la ville des communautés sensibles à tous).

Ce livre est trop court et aussi paradoxalement un peu trop vaste pour que j’arrive à en transmettre toutes les nuances, ce qui est souvent une caractéristique de ses écrits. Cette lecture ne convaincra pas vraiment que nous sommes devant un « dark age ahead », mais il est certain que nous en serons plus éveillés pour avoir considéré ces facteurs à travers le regard intelligent de Jane Jacobs.

Sur les traces de Dark Age Ahead

J’avais acheté ce livre il y a des années, mais j’avais jamais trouvé une occasion pour craquer sa couverture et en découvrir le contenu. Après sa lecture, je pense bien qu’il ne m’en reste que deux à lire (The Question of Separatism—oui, le séparatisme québécois—et The Nature of Economies), un jour. Je suis en train de lire une anthologie de ses écrits courts (Vital Little Plans) dont je rendrai compte ici dans quelques semaines.

Dans Dark Age Ahead, Jacobs fait usage d’un procédé qui gagnerait à se répandre, c’est-à-dire un véritable commentaire, chapitre par chapitre, du matériel et des volumes ayant contribué à construire son argumentaire. Il n’est pas évident pourquoi cela n’est pas plus courant, puisque la transparence, la solidité et la crédibilité intellectuelle que cela infuse à la démarche semblent plaider fortement en sa faveur. Malheureusement, une bibliographie formelle est omise, même si l’on y trouve un index.

Dans les ouvrages qui se sont ajoutés à ma liste, on trouve, de Steward Brand, The Clock of the Long Now, sur comment avoir sur toute chose et par tous les moyens une perspective à long terme (Brand est aussi l’auteur de l’indispensable How Buildings Learn). Pour une perspective économique sur le développement des villes dans l’Europe médiéval, Jacobs suggère Mediaval Cities, d’Henri Pirenne. Un ouvrage que j’ai lu avec plaisir il y a plusieurs années, Guns, Germs and Steel : The Face of Human Societies, de Jared Diamond; il aurait été difficile d’argumenter les possibilités d’un nouveau « dark age » sans mentionner ce livre. Pour illustrer vraiment les probabilités d’une amnésie massive et totale à l’échelle d’une civilisation, Jacobs mentionne aussi la fameuse flotte commerciale et militaire chinoise.

Deux derniers, dont un classique. D’Allan B. Jacobs (aucun lien avec Jane), The Boulevard Book : History, Evolution, Design of Multiway Boulevards, un classique qui ne semble pas assez utilisé sur notre continent. Et d’un auteur, Eric Klinenberg, dont j’ai bien hâte de parcourir l’œuvre, Heat Wave : A Social Autopsy of Disaster in Chicago. Une illustration frappante comment de simples conditions communautaires peuvent faire toute la différence (littéralement entre la vie et la mort) dans un quartier urbain.

* Variante contemporaine d’un dicton souvent attribué à Thomas Fuller