Accessibility Over Mobility

From Mobility to Accessibility—Transforming Urban Transportation and Land-Use Planning. Jonathan Levine & al., Cornell University, 2019, 240 pages.

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [2/9]

J’avais souvent eu un certain malaise par rapport au paradigme dominant de la «mobilité» dans les domaines de la planification ou des études d’impacts en transport, d’autant plus que cette notion semble mettre l’emphase sur le déplacement comme mesure principale de l’efficacité d’un système routier ou des transports collectifs. Comme si ces déplacements devenaient l’objectif premier d’une politique en transport. Ainsi, n’est-ce pas plutôt les bénéfices de l’accessibilité à des destinations (pour les opportunités d’emplois, de services ou de divertissements) qui devraient centrer les intentions d’une politique qui mérite nos investissements publics ou privés? En plus d’englober des notions de forme urbaine comme la connectivité et la proximité, l’accessibilité est aussi une façon d’assurer une distribution équitable des équipements publics et des activités économiques.

Pourtant, quand on regarde les plans et politiques qui se font au niveau provincial (comme la Politique de mobilité durable — 2030 du ministère des Transports et de la Mobilité durable), municipal (le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 de la Ville de Montréal), au niveau métropolitain (l’ARTM a adopté son Plan stratégique de développement du transport collectif 2021-2035*, dont le premier titre en préambule est «[L] a mobilité durable, pour soutenir la transition écologique et la vitalité économique de notre région»), des sociétés de transport (le sous-titre du Plan stratégique organisationnel — 2025 de la STM est : L’excellence en mobilité) et même des arrondissements (le document de Verdun s’intitule : Plan local de déplacements, où déplacements est simplement un autre mot pour mobilité), on croirait vivre dans un monde où la bougeotte (la mobilité) est un bien en soi et digne de nos fonds publics. Aurions-nous ainsi découvert un nouveau générateur de dynamisme et de prospérité économique?

Évidemment, ceci est un non-sens. Mais on devine aisément pourquoi tous ces plans de mobilité (on ajoute souvent l’adjectif durable, pour mieux faire oublier l’absurde) sont nos documents de référence. Il est tellement plus facile de trouver des mesures de la mobilité, et avec ces résultats, on arrive à des conclusions et on propose des solutions qui ne mettent jamais en cause nos modes de développement basé sur l’automobile et son corollaire, l’étalement.

Sur les traces de From Mobility to Accessibility

C’est donc bien un des objectifs du livre du professeur Jonathan Levine, nous sortir un peu du cadre simpliste et biaisé de la mobilité comme instrument de mesure et outil de prise de décision en transport public et actif, évidemment, mais surtout en ce qui concerne l’utilisation du sol et le zonage. En se servant toujours et encore des indicateurs de mobilité, on passe à côté des véritables bénéfices d’un réseau de transport, c’est-à-dire la capacité d’atteindre aisément une destination dans l’espace métropolitain. C’est la notion d’accessibilité qui englobe la mobilité, la proximité et la connectivité dans l’espace urbain, et ceci de manière agnostique par rapport au mode de transport utilisé. Les instruments de mesure de l’accessibilité des destinations urbaines vont utiliser comme intrant des éléments de calcul de la mobilité selon plusieurs modes (véhicule automobile, autobus, métro, marche, vélo, etc.), mais puisque la notion d’accessibilité inclut toujours aussi des mesures de proximité et de connectivité, on se retrouve avec une perspective plus complète et beaucoup moins biaisée en faveur d’un mode (l’automobile) et les formes de développement urbain qu’une telle logique finie toujours par privilégier, c’est-à-dire l’étalement.

Bien entendu, on essayera de dissimuler ou de pallier à cette conclusion immanquable engendrée par la recherche de mobilité en y ajoutant le mot durable, pour mieux former l’expression pince-sans-rire de mobilité durable, mais vraiment, comment imaginer qu’il est possible de produire une urbanité durable avec la même logique qui sert à justifier l’accroissement de la capacité routière, à garantir la fluidité de la circulation (automobile) et qui est un des piliers de l’opposition NIMBY face au développement de nouveaux logements (surtout abordables)? Le transfert de nos pratiques d’analyses de type mobilité vers des analyses d’accessibilité permettrait d’ouvrir le débat sur ce qui compte vraiment, soit la possibilité de vivre dans un environnement urbain riche en destinations utiles et désirées, d’avoir des discussions franches sur les moyens de mise en œuvre et de s’assurer d’en coordonner les bénéfices avec plus grand nombre. Ce livre permet de nous outiller en ce sens et constitue la première assise dans ce travail.

---

* (2023-01-31) Je viens d’apprendre que la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) à adopter le 19 janvier dernier sa Vision métropolitaine de la mobilité durable à l’horizon 2041. Toutes les bonnes formulations y sont (on y parle bien de « libre déplacement des citoyens » et « d’une planification intégrée du territoire et des transports »), mais encore une fois, comment imaginer qu’une « vision » encapsuler dans un vocabulaire de « mobilité » pourra aboutir à autre chose que plus d’autoroutes et une forme urbaine toujours plus dispersée, surtout dans la région de Québec ? Doit-on vraiment rappeler que le troisième lien est encore en développement actif ?

Quand la géométrie reprend ses droits

Human Transit—How Clearer Thinking About Public Transit Can Enrich Our Communities and Our Lives. Jarrett Walker, Island Press, 2011, 256 pages.

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [1/9]

Human Transit est un de ces rares ouvrages qui traite un sujet «expert» de façon à offrir une perspective fraiche et dynamique aux professionnels tout en étant en mesure d’être, pour le citoyen bien informé, désireux d’arrondir sa maîtrise du domaine, une véritable plateforme accessible et solide d’entrée en matière. Les bonnes questions, présentées de la façon dont tout usager des transports collectifs pourrait les poser, sont à la fois simplement disséquées et analysées pour par la suite être répondues, avec des arguments qui s’appuient sur des notions claires de géométrie, de configuration et de forme urbaine lisiblement expliquée et illustrée.

Une des premières habitudes que l’auteur, Monsieur Jarrett Walker, lui-même un consultant qui se spécialise dans la conception de réseau de transport en commun fidèle aux volontés de la communauté qui l’embauche, essayera de nous faire perdre est celle de toujours voir le réseau routier à travers le pare-brise d’une automobile. En effet, la vaste majorité du public qui participe aux consultations sur les réseaux de transport en commun ainsi que les planificateurs eux-mêmes sont souvent, avant tout, des automobilistes. Et plusieurs notions, comme la vitesse et la flexibilité du parcourt, évidentes derrière le volant d’une voiture, deviennent complètement caduc et même contreproductive quand vient le temps d’imaginer un réseau de transport collectif et actif. Mais il est difficile d’abandonner ces notions centrées sur une conduite individuelle pour se mettre dans une perspective de service collectif, c’est-à-dire d’une infrastructure ou d’un réseau utile à tous.

Un autre bourbier dans lequel finissent souvent par s’enliser les discussions sur le transport collectif est celui de l’équipement. Bus ou tram? Tram ou train léger? Train léger, train ou métro? Aérien ou sous terre? Essence, biénergie ou 100 % électrique? L’auteur prend le temps de démontrer que plusieurs systèmes peuvent adéquatement remplir plusieurs missions, mais que, peu importe le choix de l’équipement, si l’on n’adapte pas le corridor (la configuration et la signalisation sur rue), on se retrouve souvent aux prises avec des véhicules de transport collectif aussi paralysés que les véhicules automobiles. Une discussion franche sur les bénéfices à extraire du réseau s’impose.

Sur les traces de Human Transit

Comme le souligne souvent l’auteur, il n’y a pas vraiment de moyen magique de s’en sortir : dans la mise en place du réseau, il faudra toujours respecter les réalités de la géométrie urbaine existante et permettre au système de fonctionner selon sa forme optimisée, si c’est ce qui est désiré. Un des nombreux exemples donnés est celui d’un autobus qui s’arrête à toutes les intersections. Évidemment, toutes ces intersections se trouveront alors desservies par ce bus, mais quelle qualité de service en résultera? Et dans cette configuration, qui sert-il vraiment? La vraie réponse est probablement que personne ne sera servi efficacement. Mais si l’objectif est de desservir le plus grand nombre de gens, sans égard à la qualité du service (ponctualité, fréquence), c’est souvent la stratégie qui est arrêtée, puisque c’est aussi souvent celle qui cause le moins de remous.

Ce que cet ouvrage cherche à démontrer est qu’il vaut la peine de forcer les vraies conversations autour du transport en commun, et que celles-ci tournent rarement autour de l’équipement ou du type de véhicule, même si celles-ci seront aussi importantes, éventuellement. En plus de nous mettre devant cette réalité, c’est aussi un de ces ouvrages qui nous donne les moyens (technique, géométrique) de comprendre les implications des choix (sur le réseau) et le vocabulaire pour mieux exprimer les qualités d’un réseau désirable.

Pour bien faire assimiler cette notion que le transport en commun est plus que de l’équipement, l’auteur prend la peine de distiller, en sept grandes demandes souvent entendues lors d’audiences, ce qui est l’essentiel d’un réseau répondant aux besoins du public. Ce dernier demande un réseau qui puisse l’emmener où et quand il le veut, qui fait une bonne utilisation de son temps et de son argent, qui le respecte (sécurité, confort et offre de l’agrément approprié), c’est finalement un réseau auquel il peut faire confiance et qui lui donne la liberté de changer ses plans. Comment choisit-on d’aménager et de répondre à la réalité de la géométrie urbaine afin d’optimiser ces besoins nous donnera une assez bonne idée des valeurs collectives communiquées par ce réseau.

L'essentiel oublié

Missing Middle Housing—Thinking Big and Building Small to Respond to Today’s Housing Crisis. Daniel Parolek (with Arthur C. Nelson), Island Press, 2020, 299 pages.

House Divided—How The Missing Middle Can Solve Toronto’s Affordability Crisis. Edited by Alex Bozikovic […], Coach House Books, 2019, 267 pages.

Cette notion de missing middle housing est certainement un des espoirs les plus fertiles quand vient le temps d’imaginer un avenir moins toxique pour les vastes territoires de banlieue qui caractérisent nos villes. En tant que forme urbaine plurielle, fermement ancrée à une échelle compatible avec tous les types résidentiels unifamiliales, le missing middle facilite une transition à la fois naturelle et dynamique vers une zone de plus forte activité. Le missing middle occupe donc une position essentielle mais quelque peu négligée et souvent même oubliée dans nos tissus urbains. Il offre pourtant cet idéal si recherché : une intensité urbaine à échelle humaine.

Sans le besoin de déployer une posture tectonique agressive, comme un «bloc» d’appartements de 10, 20 ou même 40 étages, la forme du missing middle est depuis toujours le bâtiment par excellence pour engendrer une activation humanisée de l’environnement urbain. C’est seulement depuis l’universalisation de l’urbanisme de zonage et du tout à l’auto que cette formule gagnante, composée d’une pluralité de bâtiments d’habitations, mais aussi des locaux commerciaux, des espaces de vie-travail, pour professionnels, artistes et maintenant, franchement presque tout le monde, s’est éclipsé comme typologie régulière et innovante de nos villes. Notre incapacité a perpétué et renouveler la formule du missing middle entraîne de grandes pertes en densité humaine, donc en opportunité. Cette tendance, une fois établie, est difficile à renverser.

C’est un peu l’univers avec lequel le premier ouvrage, de Monsieur Daniel Parolek, nous donne si génialement l’occasion de nous refamiliariser. Loin de proposer de nouveaux types immobiliers, le livre permet plutôt de nous ouvrir sur ces typologies qui ont toujours été parmi nous; c’est simplement qu’avec leurs gabarits qui se fondent en douceur au contexte urbain à faible densité, ils passent souvent inaperçus. Ceci même s’ils constituent, lorsqu’ils existent encore, des formes prisées et recherchées.

En plus de permettre une urbanité intense, mais avec une «densité cachée» avantageuse, le missing middle s’intègre confortablement dans un milieu existant en phase d’évolution ou de transformation. Il est nettement le “maillon manquant”, versatile et innovant, qui manque si cruellement pour faire transitioner nos espaces urbains.

Sur les traces de Missing Middle et House Divided

On ne se le cachera pas, les opportunités de se faire tapisser par une révolution à la missing middle sont few and far between. Le deuxième ouvrage, sur le potentiel de résoudre, avec le missing middle, la crise de l’abordabilité à Toronto (et du même coup, de dynamiser le yellowbelt de la ville), nous explique pourquoi cette formule, tout en représentant une continuité dans l’échelle et le caractère urbain existant, est loin de recueillir les appuis qui seraient nécessaires pour représenter une alternative viable. Pourtant, si un milieu urbain est morphologiquement mûr pour bénéficier pleinement d’une transformation en ce sens, Toronto est bien le candidat idéal.

En réalité, Toronto est un peu dans la même position que la plupart des autres villes nord-américaines : nous savons ce qui pourrait activer et dynamiser nos environnements urbains, nous en avons même de nombreux exemples (pour ceux qui ont la chance d’avoir des cadres urbains d’avant 1940), encore riche et productif (voir le travail de Urban3), mais nos plans d’urbanisme rigides et le zonage qui en découle produisent l’opposé.

Pourquoi ne pas les changer alors? C’est un peu dans ce processus, qui serait si salutaire, que ces deux ouvrages aimeraient nous mener. Le premier ouvrage est même aussi un recueil de bonnes pratiques et de façons d’engager une conversation citoyenne convaincante en ce sens. Mais comme le démontre surtout House Divided, on fait face non seulement à une culture qui valorise avant tout la stabilité et la permanence du “caractère” d’un quartier, mais aussi qui envisage toutes nouvelles formes urbaines comme entraînant une spoliation irréparable. Même si l’évidence du contraire est souvent juste à quelques maisons de soi, même si certains nouveaux plans d’urbanisme et codes de type form-based* cherchent à introduire des formules pouvant générer cette densité heureuse caractéristique du missing middle, la résistance, autant à droite (prétextant la recherche de “stabilité” du voisinage) qu’à gauche (prétextant la “préservation” du tissu urbain) n’est pas prête à s’ouvrir à ces transformations, pourtant essentielles.

Ces deux ouvrages sont, chacun à sa manière, le meilleur moyen de se (re) familiariser avec cette riche typologique urbaine et son potentiel d’avenir à échelle humaine.

*Nous avons aussi parlé du livre de référence des codes form-based ici. À noter que l’auteur principal (Daniel Parolek) est le même, c’est pour dire la proximité souvent nécessaire afin de réussir l’introduction de la typologie missing middle.

---

La semaine prochaine la série Habitation et logement se poursuit avec le fameux Golden Gate, de Conor Dougherty.

How to Get Away with Murder

Crash Course—If You Want To Get Away With Murder Buy A Car. Woodrow Phoenix, Street Noise Books, 2020, 208 pages

Avec Crash Course, on poursuit notre examen des ravages, parfois involontaire, mais le plus souvent intégré, engendré par notre très haut niveau de tolérance à l’automobile dans nos milieux urbains. Le sous-titre de l’ouvrage dit tout. Étant donné la nature même du médium (un livre graphique), il serait facile d’affirmer que le message est communiqué de cette façon, mais il n’en est rien. Le livre est entièrement illustré, oui, mais le message de la violence automobile est, au contraire, communiqué par son absence. On se retrouve face à des images de vides routiers, autoroutiers et urbains, comme si le lecteur circulait dans une ville nord-américaine anonyme, immédiatement après les restrictions appliquées au début de la pandémie.

Plusieurs effets très sentis sont intégrés à l’information textuelle grâce à de vastes suites de « lévitation » routière, comme un parcours en tapis magique. Celle-ci nous transporte à travers tout nos types d’environnement urbain. Dans un premier temps, si cela n’était pas déjà assez clair, cette suite d’espaces routiers sans automobiles est criante de ce que représente la perte de ces espaces à l’emprise quasi exclusive d’un mode de transport privé, l’automobile. Que nos sociétés urbaines en soient venues à concéder (donc à anéantir) autant d’espace public à des fins privées est une des plus grandes pertes en capital matériel et en productivité des dernières générations. L’auteur utilise plusieurs types de montage graphique, des scénarios tirés de l’actualité récente et de sa vie pour illustrer la précarité et l’absurdité du déséquilibre des forces lorsqu’on oppose l’automobile aux multiples autres usagers de la route. Dans cette catégorie, on retrouve les piétons, les cyclistes et même les usagers des transports en commun. Aux nombreux usagers de l’autobus, il est même difficile de leur accorder le minimum d’une voie exclusive et la priorité aux intersections.

Conformément aux métaphores utilisées par l’auteur, que l’on choisisse ou que l’on soit contraint de vivre nos vies en tant que « spam in a can » (automobilistes) ou simplement « spam » (piétons, cyclistes), ce livre donne de quoi réfléchir sur notre condition urbaine dominée par l’automobile, et qui sait, agir pour faire cesser cette condition et mieux aménager notre condition urbaine ?

Sur les traces de Crash Course

Une des métaphores puissantes, utilisée et illustrée par Woodrow Phoenix, est celle de pianos suspendus, sous lesquels chaque piéton doit naviguer. À tout moment, ce piéton risque ainsi de se faire écraser. Cela représente évidemment la possibilité, quotidienne d’être happé dans l’indifférence par une de ces tonnes d’acier automobile (comme un véhicule utilitaire sport [VUS] ou même électrique, qui représente ironiquement un tonnage encore plus important).

Si l’on veut entendre un résumé assez évocateur et en savoir un peu plus sur l’auteur, il existe cette excellente entrevue sur notre podcast favori à tous, The War on Cars.

Comme je le mentionnais, l’auteur utilise autant des expériences de sa vie personnelle (il s’affirme comme automobiliste enthousiaste, amoureux de la route et même de l’esthétique automobile) que l’actualité des dix dernières années en tant qu’outils de prise de conscience et de changement ; des périls humains (vies perdues ou mutilés) et du gaspillage de nos ressources matérielles et économiques, siphonnés par l’automobile et l’infrastructure qui soutient sa logique. Même si le propos prend ici la forme d’un livre graphique, l’auteur a fait ses devoirs et cite plusieurs ressources ; je vais maintenant en mentionner quelques-unes.

Puisque l’auteur y trouve famille et amis, ce Londonien de naissance retourne souvent à NYC, et une des ressources citées est l’excellent site de l’organisme Transportation Alternatives. Toujours à NYC, cette compilation des collisions dans la ville, projeté sur une carte virtuelle peut s’avérer un outil puissant de changement. Toutes nos villes devraient dégager les ressources nécessaires pour créer, alimenter sur une base mensuelle et gérer un tel outil.

L’organisme Smart Growth America à conçu une page Web remplie de ressources illustrant les failles et encourageant un meilleur design de nos rues : Dangerous by Design 2021. Essentiel.

Le livre revu la semaine dernière (Right of Way) mentionnait aussi les problèmes croissants entraînés par les systèmes de pilotage automatique dans les nouveaux véhicules (particulièrement Tesla). Un bon moyen de s’en faire une idée est de visiter ce site Web, bien nommé : Tesla Deaths.

Une vraie découverte pour moi ; un jour de souvenir qui se souligne le troisième dimanche de novembre : World Day of Remembrance for Road Traffic Victims. Je vais mettre cette date à mon calendrier.

Les règles font la ville

City Rules—How Regulations Affect Urban Form. Emily Talen (Foreword by Andrés Duany), Island Press, 2012, 256 p. [lu en format e-book sur Kindle]

Il est toujours troublant de constater à quel point le meilleur de nos milieux urbains date d’avant l’époque du zonage basé sur l’usage et des aménagements conçus avec la fluidité de l’automobile comme seule priorité. Mais pour mieux comprendre, il faut se replacer aux origines de la codification de cette nouvelle armature réglementaire. Ainsi, de bons principes en bonnes actions de bonne foi, on en est arrivé à introduire des exigences d’aménagements, de séparation des usages, de densité et d’occupation du sol qui ont fini par laisser de vastes vides dans la ville. Avec le temps, l’idée même qu’il était possible et souhaitable d’encadrer l’espace urbain selon différentes échelles s’est perdue.

L’historique et la dynamique de cette lente et inextricable perte de définition attribuable aux différents niveaux et types de réglementation urbaine nous est magnifiquement racontés dans cet ouvrage d’Emily Talen. Il est maintenant généralement accepté que la meilleure morphologie urbaine pour offrir des environnements propices à un développement durable est celle ayant évolué avant 1945, donc avant nos décisions de subventionner l’économie et les entreprise axée autour de la logique automobile. Comme pour tout mouvement lent et quasi imperceptible, il faut aller chercher avant cela, dans l’Allemagne post-industrielle, et dans nos propres villes, où l’entassement, l’insalubrité et la pauvreté étaient autant de causes légitimes pour réglementer et ainsi, espérions-nous, progressivement améliorer la condition humaine. La réglementation municipale allait donc être calibrée pour assurer que ces fléaux ne puissent plus se manifester au grand jour ; le tout dégagé par de larges et fluides voies de circulation, autant que faire se peut.

Déjà au début des années 1960, l’impossibilité de faire évoluer l’espace urbain de façon à maintenir un cadre bâti défini était constatée, et le rôle pervers de la nouvelle logique réglementaire bien noté. Nous en sommes rendus à une période charnière, où le régime réglementaire existant a pleinement mûri ses fruits amers et nous nous devons maintenant de recentrer nos priorités. L’auteure fait quelques propositions à cette fin, comme les codes de performance (plus de flexibilité) ou basés sur la forme (plus de prévisibilité). On y revient la semaine prochaine.

Sur les traces de City Rules

C’est difficile de dire où je suis pour la première fois rentré en contact avec ce livre d’Emily Talen, puisque je suis un admirateur de ses travaux depuis avant mon entrée dans la profession. Son œuvre, la portée de sa recherche, de ses écrits, et son implication dans l’APA font d’elle un des noms auxquels qu’on revisite toujours quand vient le temps de faire progresser nos conceptions de l’urbanisme contemporain. Son dernier ouvrage est une exploration de la notion de quartier.

Comme on pouvait s’y attendre d’une auteure de son calibre, la bibliographie ne déçoit pas. Je vais mentionner ici quelques incontournables et des découvertes pour suivre le cheminement intellectuel et conceptuel proposé par Madame Talen. Un ouvrage que j’ai dévoré dès sa sortie, il y a plus de 10 ans, et qui demeure plus que jamais d’actualité, The Option of Urbanism—Investing in a New American Dream; ou comment investir franchement dans un avenir urbain.

Pour poursuivre la réflexion sur l’impact de la régulation et du zonage sur notre environnement urbain, on ira lire The Code of the City—Standards and the Hidden Language of Place Making. Un autre ouvrage qui aborde franchement la question, mais cette fois avec, semble-t-il, une emphase sur les solutions à l’intérieur du système, A Better Way to Zone—Ten Principles to Create More Livable Cities. Deux titres qui sont maintenant sur ma liste. Pour illustrer qu’il est extrêmement difficile de se sortir de la logique réglementaire, même dans les zones urbaines qui s’en proclament exclues et qui prétendent laisser libre cours au marché (Houston, looking at you), How Overregulation Creates Sprawl (Even in a City Without Zoning). Un article classique, « oldie, but goodie », pour mettre fin, une fois pour toutes, à la croyance que le « marché » préfère et conduit à l’étalement urbain. Non, nous en sommes responsables.

Pour ceux qui aimerait explorer les questions de formes urbaines, leurs transformations et comment régénérer le meilleur, du bien connu Christopher Alexander, A New Theory of Urban Design et de Brenda Case Sheer, The Evolution of Urban Form—Typology for Planners and Architects. Un jour, les lire.

Je m’en voudrais de finir sans aborder mon « pet peeve » : le stationnement minimum requis pour toutes formes de construction. Si, du jour au lendemain, on faisait l’inversion suivante : stationnement minimum requis pour stationnement maximum permis, nos villes seraient radicalement transformées, pour le mieux. Cette idée, si simple, mais si radicale, nous la devons à Donald Shoup et son ouvrage fondamental, The High Cost of Free Parking—Updated Edition (!) J’avais manqué qu’il y avait un « updated edition ». On y reviendra alors.