From Mobility to Accessibility—Transforming Urban Transportation and Land-Use Planning. Jonathan Levine & al., Cornell University, 2019, 240 pages.
Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [2/9]
J’avais souvent eu un certain malaise par rapport au paradigme dominant de la «mobilité» dans les domaines de la planification ou des études d’impacts en transport, d’autant plus que cette notion semble mettre l’emphase sur le déplacement comme mesure principale de l’efficacité d’un système routier ou des transports collectifs. Comme si ces déplacements devenaient l’objectif premier d’une politique en transport. Ainsi, n’est-ce pas plutôt les bénéfices de l’accessibilité à des destinations (pour les opportunités d’emplois, de services ou de divertissements) qui devraient centrer les intentions d’une politique qui mérite nos investissements publics ou privés? En plus d’englober des notions de forme urbaine comme la connectivité et la proximité, l’accessibilité est aussi une façon d’assurer une distribution équitable des équipements publics et des activités économiques.
Pourtant, quand on regarde les plans et politiques qui se font au niveau provincial (comme la Politique de mobilité durable — 2030 du ministère des Transports et de la Mobilité durable), municipal (le Plan d’urbanisme et de mobilité 2050 de la Ville de Montréal), au niveau métropolitain (l’ARTM a adopté son Plan stratégique de développement du transport collectif 2021-2035*, dont le premier titre en préambule est «[L] a mobilité durable, pour soutenir la transition écologique et la vitalité économique de notre région»), des sociétés de transport (le sous-titre du Plan stratégique organisationnel — 2025 de la STM est : L’excellence en mobilité) et même des arrondissements (le document de Verdun s’intitule : Plan local de déplacements, où déplacements est simplement un autre mot pour mobilité), on croirait vivre dans un monde où la bougeotte (la mobilité) est un bien en soi et digne de nos fonds publics. Aurions-nous ainsi découvert un nouveau générateur de dynamisme et de prospérité économique?
Évidemment, ceci est un non-sens. Mais on devine aisément pourquoi tous ces plans de mobilité (on ajoute souvent l’adjectif durable, pour mieux faire oublier l’absurde) sont nos documents de référence. Il est tellement plus facile de trouver des mesures de la mobilité, et avec ces résultats, on arrive à des conclusions et on propose des solutions qui ne mettent jamais en cause nos modes de développement basé sur l’automobile et son corollaire, l’étalement.
Sur les traces de From Mobility to Accessibility
C’est donc bien un des objectifs du livre du professeur Jonathan Levine, nous sortir un peu du cadre simpliste et biaisé de la mobilité comme instrument de mesure et outil de prise de décision en transport public et actif, évidemment, mais surtout en ce qui concerne l’utilisation du sol et le zonage. En se servant toujours et encore des indicateurs de mobilité, on passe à côté des véritables bénéfices d’un réseau de transport, c’est-à-dire la capacité d’atteindre aisément une destination dans l’espace métropolitain. C’est la notion d’accessibilité qui englobe la mobilité, la proximité et la connectivité dans l’espace urbain, et ceci de manière agnostique par rapport au mode de transport utilisé. Les instruments de mesure de l’accessibilité des destinations urbaines vont utiliser comme intrant des éléments de calcul de la mobilité selon plusieurs modes (véhicule automobile, autobus, métro, marche, vélo, etc.), mais puisque la notion d’accessibilité inclut toujours aussi des mesures de proximité et de connectivité, on se retrouve avec une perspective plus complète et beaucoup moins biaisée en faveur d’un mode (l’automobile) et les formes de développement urbain qu’une telle logique finie toujours par privilégier, c’est-à-dire l’étalement.
Bien entendu, on essayera de dissimuler ou de pallier à cette conclusion immanquable engendrée par la recherche de mobilité en y ajoutant le mot durable, pour mieux former l’expression pince-sans-rire de mobilité durable, mais vraiment, comment imaginer qu’il est possible de produire une urbanité durable avec la même logique qui sert à justifier l’accroissement de la capacité routière, à garantir la fluidité de la circulation (automobile) et qui est un des piliers de l’opposition NIMBY face au développement de nouveaux logements (surtout abordables)? Le transfert de nos pratiques d’analyses de type mobilité vers des analyses d’accessibilité permettrait d’ouvrir le débat sur ce qui compte vraiment, soit la possibilité de vivre dans un environnement urbain riche en destinations utiles et désirées, d’avoir des discussions franches sur les moyens de mise en œuvre et de s’assurer d’en coordonner les bénéfices avec plus grand nombre. Ce livre permet de nous outiller en ce sens et constitue la première assise dans ce travail.
* (2023-01-31) Je viens d’apprendre que la Communauté métropolitaine de Québec (CMQ) à adopter le 19 janvier dernier sa Vision métropolitaine de la mobilité durable à l’horizon 2041. Toutes les bonnes formulations y sont (on y parle bien de « libre déplacement des citoyens » et « d’une planification intégrée du territoire et des transports »), mais encore une fois, comment imaginer qu’une « vision » encapsuler dans un vocabulaire de « mobilité » pourra aboutir à autre chose que plus d’autoroutes et une forme urbaine toujours plus dispersée, surtout dans la région de Québec ? Doit-on vraiment rappeler que le troisième lien est encore en développement actif ?
