La nouveauté confrontée à la réalité

New Mobilities—Smart Planning for Emerging Transportation Technologies. Todd Litman, Island Press, 2021, 208 pages. [Lu sur plateforme Adobe Digital Edition]

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [7/9]

La solution en transport urbain, comme nous l’avons évoqué au cours de cette série, est toujours à une ou deux technologies près. Même, si l’on en croit les propagandistes commerciaux et leurs belles images d’horizons radieux et de routes dégagées, dans les prochains modèles d’automobiles aux capacités toujours plus extraordinaires. Mais dans ce prochain livre de Monsieur Todd Litman, fondateur de la bien connue et respectée Victoria Transport Policy Institute (VTPI), on prend la peine de soumettre ces nouvelles mobilités (micromobilités, microtransit, ridesharing, MaaS, aéronef personnel, véhicule électrique et autonome, etc.) au tamis d’une évaluation structurée, comme celles que produit sur une base régulière cette institution de recherche unique de l’Ouest canadien. Je ne gâche rien ici en révélant que la plupart de ces « New Mobilities » analysés ne s’en sortent pas glorieusement.

Mais avant d’en arriver à cette étape, ce qui importe est que l’auteur prend la peine de faire un portrait des avancées fulgurantes, en termes d’accessibilité et de vitesse, apportée par ces nouvelles technologies. Le comportement des ménages en fut transformé et nos sociétés en sont changés sur tous les plans. On est passé de sociétés où la définition de l’accessibilité se calculait par ce que pouvait franchir un être humain sur ses deux jambes (ou pour les plus fortunés, en carriole) à des corridors desservis par tramway, pour finalement intégrer au quotidien les distances et la capacité de transport décuplé par la mécanique automobile. La période de transition, où nos rues ont accommodé plusieurs modes de transport, fait foi de la polyvalence inhérente à l’espace urbain, comme le montre ces films : à San Francisco (1906) et ici, à Barcelone (1908).

Mais pour vraiment profiter d’une nouvelle technologie, dans ce cas l’automobile et ses dérivés à moteur, il y a un coût à payer. Malheureusement, une fois implantée, cette domination du tout à l’auto subordonne tous les autres. Il devient alors difficile, sauf dans les quartiers qui trouvent leurs logiques dans l’avant Deuxième-Guerre, de retrouver une pluralité dans les modes et les schémas d’accessibilité à l’échelle urbaine.

Sur les traces de New Mobilities

L’évaluation des nouvelles mobilités proposées dans l’ouvrage se base sur une grille d’analyse qui intègre une compréhension holistique des avantages et des désavantages de ceux-ci. L’auteur tient compte, par exemple, des externalités (de la fabrication à l’utilisation à la fin de vie), des impacts sur la santé, des risques de contagion (le livre ayant été écrit en pleine pandémie), des implications sur l’équité sociale, sur la sécurité (des passagers et des gens hors véhicules) et finalement, de la capacité d’un mode de transport à répondre (en lui-même ou en cocktail) à des objectifs de planification stratégique à l’échelle urbaine, comme la réduction des GES ou tout autre objectif qui augmentent l’équité générale de la population. On comprendra alors que, dans les circonstances, plusieurs nouvelles formes de mobilités de type gee-whiz n’arrivent pas à coter très haut dans cette échelle. Au début de l’ère motorisé, la vitesse était la mesure des performances en transport. L’expérience, le temps et une compréhension plus nuancée des enjeux ayant fait leurs œuvres, une vision plus affirmée de ce que peut être l’accessibilité en milieu urbain permet enfin de mieux balancer la place de chaque mode, au-delà de l’émerveillement technologique.

La méthodologie d’évaluation des nouvelles mobilités offerte dans cet ouvrage et les conclusions qui en découle est, comme la plupart des travaux de la VTPI, d’une utilité extrême. Mais un des rappels contenus dans le livre est celui de l’importance d’une planification métropolitaine (et urbaine) qui prend le parti d’un aménagement anti-étalement et pro-diversité des milieux de vie urbains. Sans ce préjudice favorable pour des environnements pluriels, polyvalents et multi-usages, il devient particulièrement difficile de gérer autrement qu’autour de schémas qui place l’accessibilité automobile au centre des déplacements.

Puisque nous sommes très loin d’une logique où l’accessibilité urbaine se tient sans l’automobile, une des propositions phares (mais souvent négligées) de l’ouvrage passe justement par une meilleure gestion de la demande (Transportation Demand Management—TDM). Une application sérieuse de ces méthodes permettrait un déploiement plus équilibré et durable des mobilités existantes (et à venir). Le transport et l’accessibilité urbaine peuvent certainement en bénéficier.

Laver plus vert avec la technologie

Road to Nowhere—What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation. Paris Marx, Verso Books, 2022, 302 pages. [E-book lu sur application Kindle]

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [6/9]

Voici un autre ouvrage qui vient montrer, à sa façon, que le miracle des solutions technologiques (fait de transactions sans friction, d’algorithme intelligent et de services autonomes de mobilité) qui accaparent autant de nos énergies (recherche, financement, investissement, subvention) et de nos discours sur des lendemains plus durable et écoresponsable dans le domaine des transports, est exactement comme on devrait le soupçonner, une chimère. Notre dernier livre portait justement sur ce pouvoir presque magique des manufacturiers automobiles et de tout le consortium industriel et politique qui s’y agglomère de nous faire miroiter un horizon idyllique, avec bien sûr une voiture toujours plus sophistiquée et performante en avant-plan de cette expérience de mobilité privée, fluide et rapide. Comment contrer ce discours assourdissant qui accapare tout l’espace médiatique, mais que nous savons bien être ceux de sirènes nous entrainant encore plus vers un modèle basé sur l’auto solo? Faut-il rappeler que d’un point de vue urbain, une voiture, même électrique et autonome, est toujours une voiture, qui vient presque avec une licence à détruire la ville?

Il n’y a pas de solution facile, d’autant plus que les propositions qui nous proviennent autant des gouvernements que du secteur privé se résument le plus souvent à la même plateforme (l’automobile) avec une nouvelle source d’énergie (l’électricité) et pour faire durer le rêve, dans cinq-dix-quinze-vingt ans, des véhicules autonomes de niveau 5. Bien entendu, cela n’atténue en rien le problème à la racine de tous les autres, soit celui de l’incompatibilité entre la fonction d’une rue, qui est à la base de la création de la richesse urbaine et celle de la voiture, qui est de vider l’espace de tout environnement productif. Que le véhicule automobile soit mu par un moteur à combustion interne ou électrique n’y change rien; sa présence et son volume engendrent des distorsions et des vides tels que cela finit par anéantir la forme urbaine.

L’auteur, Paris Marx, prend le temps d’identifier les constituantes de ce discours qui sert maintenant le plus souvent à masquer les périls d’un enfoncement toujours plus profond dans une mobilité élitiste, foncièrement hostile à la vie urbaine.

Sur les traces de Road to Nowhere

Jarret Walker parlait de «Elite projection» en mentionnant sur son blogue cette tendance de certains groupes fortunés et privilégiés de penser que ce qui est bon pour eux l’est aussi pour tous. Ce qui donne naissance à des idées de tunnel sous la ville (The Boring Company) ou de transport interurbain en tube (Hyperloop). Rien de tout cela n’améliore l’accessibilité dans l’espace urbain, mais en offrant de tels écrans de fumée technologiques, ces élites cherchent à désamorcer les propositions et éventuellement la planification de systèmes possibles, comme un système de métro, de trains, de tramways ou un SRB, qui pourraient s’avérer de puissants moyens d’aménager la ville pour tous.

La perspective de ce livre n’en est pas une de luddite, comme on pourrait le penser pour une personne qui s’attarde à décortiquer les périls des nouvelles technologies, mais bien plutôt une de qui utilise une grille qui sera familière à toute personne au courant des critiques musclés de la gauche envers une certaine fantaisie solutionniste basée sur de nouvelles technologies. Sous couvert de services flexibles pour tous, on assiste plutôt à la création d’une nouvelle classe d’exploitation humaine facilitée par ces nouveaux services à la personne (livraison, transport, soin personnel, etc.) Les conséquences de cette nouvelle économie d’exploitation sont identifiées dans la Californian Ideology et la genèse assez improbable de cette utopie digitale est racontée dans un livre de Fred Turner. Malheureusement, un de mes héros culturels, Stewart Brand (surtout à mes yeux pour son ouvrage How Buildings Learn), ne sort pas indemne de cette histoire. Une autre analyse inscrite dans son temps (la France de la décennie 1970) et que l’auteur utilise habilement pour éclaircir son propos est l’essai L’idéologie sociale de la bagnole du philosophe et théoricien de l’écologie politique, André Gorz.

Comme l’auteur le démontre de façon convaincante dans cet ouvrage, une discussion qui centre l’accessibilité sur l’automobile, surtout celle qui présente cette dernière dans un nouvel emballage technologique pour mieux masquer ses pathologies fondamentales (gaspillage de ressources, occupation démesurée de l’espace, etc.) est condamnée à perpétuer et accentuer ces formes urbaines si délétères au dynamisme humain.