La dernière vue

The Last Landscape—Foreword by Tony Hiss. William H. Whyte, University of Pennsylvania Press, 1968 [2012], 376 pages [lu en format e-book]

Cette chronique fait partie d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999)

Si la vaste majorité de nos paysages naturels et urbains se trouvent, à un minimum, étudiés, considérés et dans une certaine mesure entretenus dans une perspective d’amélioration à long terme, on le doit au mouvement de prise de conscience affermi et systématisé par des œuvres comme The Last Landscape (1968). Je ne peux pas dire l’avoir étudié ou même en avoir eu conscience durant ma formation, mais cela est probablement attribuable au fait qu’il s’agisse d’une question légèrement décentrée par rapport à notre champ d’étude et de pratique. À l’exclusion des questions de paysages urbanisés, d’approches ou des perspectives et silhouettes urbaines, le paysage naturel ou même humanisé à l’extérieur des centres urbains est souvent laissé à nos amis les architectes paysagistes. Bon pour eux, mais franchement, shame on us d’avoir laissé effriter ce champ de considération dans notre pratique.

La première perspective ouverte par Holly Whyte dans cet ouvrage nous autorise à entrevoir comment un paysage laissé en pâturage à la spéculation, instrumentalisé comme réserve exclusive du développement et sans balises qui permet de guider ce dernier, lorsqu’il se pointe, est nécessairement un paysage et une opportunité de richesse collective perdue. Le contexte du propos de William H. Whyte est celui d’un pays qui est en train de se faire aplanir avec enthousiasme par l’ordinaire d’un vaste réseau autoroutier. Par la même occasion, il se fait aussi remodeler par le transport privatisé en automobile. Il n’y a pas si longtemps, pour atteindre un lieu d’activité économique, commerciale ou industrielle, de loisir ou de villégiature sur le territoire urbain, suburbain et jusque dans les plus lointaines campagnes, il fallait soit utiliser ses propres jambes, un véhicule léger (la bicyclette) ou avoir les moyens de loger et d’entretenir des animaux (chevaux) et des carrioles (d’été et d’hiver). L’âge du rail en région et des tramways urbain et suburbain ont permis « d’ouvrir » le territoire et par conséquent, les paysages. Cela facilita même de le structurer de façon rationnelle, à la fois utile économiquement et agréable esthétiquement. Les véhicules privés et les camions, pour lesquels nous avons englouti des sommes irrécupérables de notre trésor public, ont ironiquement pour leur part, au contraire, généré autant d’opportunités faciles de consommer et de « vidanger » (pour étendre l’univers lexical d’un terme), nos paysages. La vaste majorité de ces axes autoroutiers ne pourront jamais servir à d’autres fins et ne trouveront jamais un équilibre rationnel en tant qu’infrastructure collectif.

Sur les traces de The Last Landscape…

C’est dans ce nouveau contexte, donc le potentiel destructeur commence à peine à être absorbé dans la conscience populaire, que Whyte écrit ce livre.

Il n’apparait pas en vase clos, puisque quelques années plus tôt l’ouvrage Silent Spring (1962) de la biologiste Rachel Carson allait faire sentir toute la fragilité de nos écosystèmes. L’idée de consommer à l’infini le paysage, l’étalement urbain et suburbain comme mode par défaut de la croissance était finalement remis en question. Mais alors, comment en venir à un équilibre entre la réalité d’une croissance par étalement et la nécessité de conserver un maximum de zones naturelles, qu’elles soient aménagés, productives ou de plein air, grandes ou petites et préférablement relié entres-elles?

La richesse et l’étendue des propositions mise sur table par Whyte couvrent presque toute la gamme de ce qui est politiquement et légalement envisageable ici en Amérique [1]. On y trouvera même une discussion sérieuse de plusieurs propositions, comme les cités-jardins et les ceintures vertes. Avant de s’échouer sur les rives de la réalité et de la pratique, elles ont déjà été les porteuses d’idéaux solide et rassurant. D’après Whyte, ces concepts ont toutefois échoué à l’étape de l’implantation. Dans la partie « cité » des cités-jardins, par exemple, il manquera toujours la masse critique de gens et des activités qui font une ville. Dans la zone naturelle, on trouvera toujours prétexte à faire de l’empiètement sous couvert d’un développement nécessaire (voir à Toronto).

Quelle est alors l’alternative à l’étalement, à la destruction et au gaspillage des paysages qui l’accompagne? Le développement en grappe (cluster development) semblait à une proposition porteuse. On parle d’une stratégie qui s’applique surtout pour le logement et qui maximise à la fois le potentiel urbain, par concentration des gens, et qui laisse la place pour l’aménagement naturel du reste du terrain. C’est l’alternative à la subdivision en lots du terrain et la construction individuelle sur chacun, qui finit par tout consommer. Malheureusement, cette orientation n’est que rarement privilégiée. Un autre qui encouragerait les édifices à appartements multiétages rencontre encore trop d’obstacles réglementaires, autant en ville qu’en banlieue.

Le fait que depuis la sortie de l’ouvrage, il y a plus de 50 ans, très peu de développement s’est fait selon ce modèle illustre bien le gouffre qu’il y a entre ce que nous savons être les meilleures formes et ce que nous réalisons. Mais de laisser ces idées en circulation est une façon d’espérer.

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[1] Il est toutefois curieux que l’auteur ne mentionne jamais le « droit d’accès public » qui existe dans certains pays scandinaves. Cela changerait fondamentalement notre relation au paysage ici.

Laver plus vert avec la technologie

Road to Nowhere—What Silicon Valley Gets Wrong about the Future of Transportation. Paris Marx, Verso Books, 2022, 302 pages. [E-book lu sur application Kindle]

Cette chronique fait partie de notre série Trans&Transit [6/9]

Voici un autre ouvrage qui vient montrer, à sa façon, que le miracle des solutions technologiques (fait de transactions sans friction, d’algorithme intelligent et de services autonomes de mobilité) qui accaparent autant de nos énergies (recherche, financement, investissement, subvention) et de nos discours sur des lendemains plus durable et écoresponsable dans le domaine des transports, est exactement comme on devrait le soupçonner, une chimère. Notre dernier livre portait justement sur ce pouvoir presque magique des manufacturiers automobiles et de tout le consortium industriel et politique qui s’y agglomère de nous faire miroiter un horizon idyllique, avec bien sûr une voiture toujours plus sophistiquée et performante en avant-plan de cette expérience de mobilité privée, fluide et rapide. Comment contrer ce discours assourdissant qui accapare tout l’espace médiatique, mais que nous savons bien être ceux de sirènes nous entrainant encore plus vers un modèle basé sur l’auto solo? Faut-il rappeler que d’un point de vue urbain, une voiture, même électrique et autonome, est toujours une voiture, qui vient presque avec une licence à détruire la ville?

Il n’y a pas de solution facile, d’autant plus que les propositions qui nous proviennent autant des gouvernements que du secteur privé se résument le plus souvent à la même plateforme (l’automobile) avec une nouvelle source d’énergie (l’électricité) et pour faire durer le rêve, dans cinq-dix-quinze-vingt ans, des véhicules autonomes de niveau 5. Bien entendu, cela n’atténue en rien le problème à la racine de tous les autres, soit celui de l’incompatibilité entre la fonction d’une rue, qui est à la base de la création de la richesse urbaine et celle de la voiture, qui est de vider l’espace de tout environnement productif. Que le véhicule automobile soit mu par un moteur à combustion interne ou électrique n’y change rien; sa présence et son volume engendrent des distorsions et des vides tels que cela finit par anéantir la forme urbaine.

L’auteur, Paris Marx, prend le temps d’identifier les constituantes de ce discours qui sert maintenant le plus souvent à masquer les périls d’un enfoncement toujours plus profond dans une mobilité élitiste, foncièrement hostile à la vie urbaine.

Sur les traces de Road to Nowhere

Jarret Walker parlait de «Elite projection» en mentionnant sur son blogue cette tendance de certains groupes fortunés et privilégiés de penser que ce qui est bon pour eux l’est aussi pour tous. Ce qui donne naissance à des idées de tunnel sous la ville (The Boring Company) ou de transport interurbain en tube (Hyperloop). Rien de tout cela n’améliore l’accessibilité dans l’espace urbain, mais en offrant de tels écrans de fumée technologiques, ces élites cherchent à désamorcer les propositions et éventuellement la planification de systèmes possibles, comme un système de métro, de trains, de tramways ou un SRB, qui pourraient s’avérer de puissants moyens d’aménager la ville pour tous.

La perspective de ce livre n’en est pas une de luddite, comme on pourrait le penser pour une personne qui s’attarde à décortiquer les périls des nouvelles technologies, mais bien plutôt une de qui utilise une grille qui sera familière à toute personne au courant des critiques musclés de la gauche envers une certaine fantaisie solutionniste basée sur de nouvelles technologies. Sous couvert de services flexibles pour tous, on assiste plutôt à la création d’une nouvelle classe d’exploitation humaine facilitée par ces nouveaux services à la personne (livraison, transport, soin personnel, etc.) Les conséquences de cette nouvelle économie d’exploitation sont identifiées dans la Californian Ideology et la genèse assez improbable de cette utopie digitale est racontée dans un livre de Fred Turner. Malheureusement, un de mes héros culturels, Stewart Brand (surtout à mes yeux pour son ouvrage How Buildings Learn), ne sort pas indemne de cette histoire. Une autre analyse inscrite dans son temps (la France de la décennie 1970) et que l’auteur utilise habilement pour éclaircir son propos est l’essai L’idéologie sociale de la bagnole du philosophe et théoricien de l’écologie politique, André Gorz.

Comme l’auteur le démontre de façon convaincante dans cet ouvrage, une discussion qui centre l’accessibilité sur l’automobile, surtout celle qui présente cette dernière dans un nouvel emballage technologique pour mieux masquer ses pathologies fondamentales (gaspillage de ressources, occupation démesurée de l’espace, etc.) est condamnée à perpétuer et accentuer ces formes urbaines si délétères au dynamisme humain.

First Principles

Urbanism Without Effort—Reconnecting with First Principles of the City. Charles R. Wolfe, Island Press, 2019, 177 pages.

Le titre de cet ouvrage contient, de façon bien innocente, un élément d’ironie quelque peu involontaire. En effet, si l’on était vraiment pour tenter d’appliquer la démarche proposée pour en arriver à un urbanism without effort, cela demanderait un travail sérieux, bien au-delà de ce qui est conventionnellement déployé. En d’autres termes, la création d’un nouvel urbanisme sans effort ne peut se faire sans avoir, au préalable, fait une démarche exhaustive de recherche et de compréhension approfondie; d’un lieu ou d’un type urbain, autant sur le plan du design, de l’analyse socio-économique et du volet historique. On se devrait ainsi d’aller plus loin que la synthèse et rechercher une authentique distillation du genius loci.

Loin de la formule facile, l’auteur préconise ainsi une démarche sensible, que celle-ci soit entreprise pour la compréhension d’un espace urbain en friche, d’un coin de rue, d’une place publique, d’un îlot, d’un bloc dévitalisé ou même de la totalité d’un quartier. Cette démarche est à l’opposé des formules basées sur une accumulation de précédent ou d’un «copier/coller» qui ne s’en tiendrait qu’à la surface d’un design. L’auteur, en posant qu’il existe des milieux urbanisés qui ont su se développer afin de générer un urbanisme favorisant les relations humaines, de commerces et du savoir, de façon naturelle et organique, nous invite à une observation attentionnée de ceux-ci. Préférablement, ce travail se fait physiquement, sur place, en personne, par le moyen d’un journal urbain photographique ou sketch, avant même d’être écrit.

Pour ne pas tomber dans le panneau du «précédentisme», l’auteur souligne l’importance de contextualiser toutes observations; il n’existe pas (ou tellement peu) de design, de dynamique ou de développement socio-économique urbain qu’il est simplement possible de reproduire en pièce détachée, ou de recréer matériellement ailleurs et de penser réussir les mêmes «conditions gagnantes» que l’original. Cela relève de la pensée magique, mais c’est aussi un chemin facile, quasi irrésistible, si la recherche de résultat à court terme est la seule priorité. L’auteur nous invite plutôt à considérer une approche «don’t try this at home» : ne pas imaginer calquer sans au préalable une bonne dose d’adaptation bidirectionnelle.

Sur les traces de Urbanism Without Effort

C’est ainsi cette capacité d’avoir une connaissance profonde, autant du milieu d’origine de l’élément ou du contexte emprunté que de son milieu urbain d’insertion ou de reproduction (l’approche bidirectionnelle) qui sera à la racine de toute intervention urbaine allant au-delà du simple placage. La capacité à créer une dynamique urbaine spécifique et originale demeure un des exercices les plus difficiles et complexes en urbanisme. Pourtant, lorsqu’on peut avoir la chance de voir et de vivre un espace urbain qui fonctionne, cela semble la chose la plus naturelle, organique et spontanée qui soit. Il s’en dégage même un «effortlesness» qui peut facilement, si l’on n’est pas attentif, rigoureux et ouvert dans l’étude, nous donner l’illusion que la simple addition de ses parties constituantes suffira pour transplanter une dynamique urbaine particulière.

L’auteur donne l’exemple de la Silicon Valley : aucun espace urbain «naturellement et organiquement» dynamique n’a atteint ce niveau sans une forte dose d’interventions, de type privé et public, diversifiée et bénévole, dans le but d’entretenir et de nourrir dans le temps cette vitalité unique. Cette partie est tout sauf «without effort».

L’auteur est généreux sur ses propres sources méthodologiques ainsi que de réflexion. Il est aisé pour le lecteur qui voudrait s’en donner la peine de poursuivre sur les chemins défrichés par ce volume. J’ai moi-même découvert Charles R. Wolfe lors de deux entrevues sur l’excellent podcast Talking Heaways. Il a aussi un blogue, et son dernier livre a paru cette année.

Une autre façon que l’auteur cherche à faire assimiler les qualités qu’il préconise dans un urbanisme dynamique est en le rapprochant du concept d’everyday urbanism. Il existe aussi un ouvrage synthèse du même nom. Pour étendre la notion de dynamisme urbain pour inclure toutes ses incarnations, je souhaite avoir la chance bientôt de lire Tally’s Corner et son histoire éphémère, si caractéristique de ces phénomènes.

Plusieurs autres références nous donnent le goût d’aller plus loin, mais en voici trois qui seront sur ma liste : J. B. Jackson, Joseph Rykwert, particulièrement son livre, The Seduction of Place. Finalement, un ouvrage qui semble mériter un détour : Tight Urbanism.

Aménagement et urbanisme professionnalisé

Aménagement et urbanisme au Québec. Témoignages de pionniers et pionnières de l’aménagement du territoire et de l’urbanisme depuis la Révolution tranquille. André Boisvert, Les Éditions GID, 2014, 723 pages.

The Reflective Practitioner—How Professionals Think in Action. Donald A. Schon, Basic Books, 1983, 374 pages.

Je fais cette semaine un premier, mais certainement pas un dernier, «deux dans un». Le premier est un véritable tome, avec ses 700+ pages d’entrevues, de récits, d’anecdotes, de réminiscence et de réflexion sur les pionniers/praticiens/professionnels de l’urbanisme dans la province. Le second, découvert en lisant le premier, nous offrira un moment d’introspection sur les limites de nos méthodes, outils et démarches professionnelles à appréhender la complexification des sociétés modernes.

On aimerait mettre le livre de Monsieur André Boisvert entre les mains de tous les étudiants universitaires en urbanisme au Québec; toutefois, le mieux serait dans le contexte d’un cours bien encadré. Cela n’est nullement attribuable à un défaut d’auteur ou dans la présentation du matériel lui-même. Publier en un volume le travail de plus d’une décennie d’entrevues avec les pionniers de la profession ne pouvait autrement faire que d’occuper des centaines de pages. Au contraire, on salut Monsieur Boisvert d’avoir laissé place aux propos des Benoît Bégin (2018), Jean-Claude La Haye (1998), Rolf Latté (2005), Blanche Lemco Van Ginkel, Marcel Junius (2018), Claude Langlois (2002), Ilona Kaszanitzky (2001), Jean Cimon (2016), Jean Décarie (2020) et Michel Barcelo (2013), pour ne nommer que ceux-là. On lit avec fascination les témoignages vifs de ces praticiens des premières décennies de l’après-Deuxième Guerre, parfois sans pouvoir immédiatement faire sens de tout ce qui est dit. En plus d’avoir souvent dû être recrutés à l’étranger (l’Angleterre et la Belgique ont été de gros bassin), même les gens d’ici ont tous dû recevoir l’essentiel de leurs formations dans des universités hors du pays, qui commençaient elles-mêmes juste à reconnaître la validité et l’autonomie de cette profession.

Pour se faire une idée de cette pratique pionnière et des défis qu’elle aura à transcender afin d’avoir le droit de citer, les témoignages recueillis sont tous aussi unique qu’essentiel en leurs genres. Une bonne capacité à rassembler mentalement des morceaux de récit, à suivre une trame à travers plusieurs regards (Rashomon style), sera d’un grand secours. Résultante de la franchise et de l’ouverture de la démarche, cela ne constitue en rien une lacune de l’ouvrage. Il faudra toutefois en être conscient : ce livre n’est pas une histoire de l’urbanisme au Québec. Mais pour qui en a l’inclination, il est quand même assez formidable de lire ces bâtisseurs de la profession exposer, dans leurs mots, ce que fut ce travail de pionnier.

Une pratique professionnelle hybride

Pour qui voulait exercer professionnellement ce qui ne sera reconnu que bien plus tard comme de l’urbanisme, il faudra auparavant avoir reçu une formation de premier cycle en ingénierie, en architecture, en architecture du paysage, en géographie ou même en sociologie. Ces professionnels de la première heure sont par la suite parvenus à appliquer leurs connaissances («transversale» avant l’heure) à une échelle invisible pour l’époque (le Québec pré-Révolution tranquille) : celle de l’urbain existant (accommoder l’automobile, faire tabula rasa du reste) et de l’urbain des nouvelles banlieues, alors en explosion. La notion même d’exercer une pratique professionnelle indépendante (sans la béquille de l’ingénierie ou de l’architecture) prendra finalement jusqu’aux années 1960 pour s’implanter. Je ne sais pas si c’est l’héritage de la formation hybride, mais même après le montage de curriculum universitaire local, une forte résistance à l’admission dans la profession des étudiants issus des programmes de baccalauréat en urbanisme a longtemps persisté. Aujourd’hui, demeure la question du titre réservé (urbaniste), mais sans l’association avec des actes réservés (contrairement aux professionnels adjacents, qui ont souvent les deux). Ces deux situations seraient-elles liées? Je suis de l’école qu’il en est mieux ainsi pour la viabilité et le potentiel à long terme de la profession.

Pour nous faire réfléchir sur le sens de l’exercice et de la pratique professionnelle, mais aussi sur les limites de nos méthodes et processus, l’ouvrage de Donald A. Schon est particulièrement pertinent. La crise de crédibilité des professionnels et de l’expertise en général est maintenant difficile à ignorer (voir l’ouvrage de Tom Nichols, The Death of Expertise). 

Malgré tout, plusieurs possibilités d’exercer à partir d’un terrain solide de recherches et d’actualisation contextuelle existent encore. À moyen terme, une profession d’urbaniste plus ouverte sur ses limites, plus rigoureuse dans l’identification explicite des biais qui encadre ses conclusions et toujours plus tournée vers des résolutions de design inclusives gagnerait dans l’affirmation de notre discipline plurielle.

Publié une première fois le 20 janvier 2022.

Scènes de la vie municipale

Introduction à la vie municipale québécoise. Sous la direction de Jean-Patrick Brady, Presses de l’université Laval (PUL), 2019, 233 pages.

Avec les élections qui approchent à grands pas dans trois semaines, je poursuis cette série de lecture d’ouvrages ayant tous comme thème principal la gouvernance municipale dans la province. Dans ce petit manuel qui dépasse vite sa facture didactique et « d’introduction » à la vie politique municipale, les auteurs des perspectives choisies pour dresser ce portrait de première instance démontrent une habileté heureuse à synthétiser et à faire avancer leurs thématiques respectives. Toutefois, si la lecture de ces textes donne une impression de faire du sur place, ou d’un avenir tout aussi incertain que le passé, remplit de frustrations et de ressources insuffisantes, cela n’est certainement pas attribuable à autre chose qu’au portrait réaliste de la politique municipale offert par l’ensemble.

Dans un premier temps, disons que tous les participants à l’ouvrage ont bien conscience d’écrire à peine un an après l’adoption du projet de loi 122, dite Loi visant principalement à reconnaître que les municipalités sont des gouvernements de proximité et à augmenter à ce titre leur autonomie et leurs pouvoirs. Encore maintenant, en octobre 2021, les effets de cette loi sont très incertains, et même si le nombre des lois, chartes (de villes), codes (de la sécurité routière et municipale), règlements (un seul) et décrets touchés par cette loi est impressionnant, la vérité simple est que les effets ne se sont pas encore véritablement fait sentir. De plus, un des éléments les plus controversés intégrés à la législation (et demandé avec insistance par l’UMQ), soit le pouvoir d’abolir l’approbation référendaire, si les exigences réglementaires de participation publique sont respectées, semble faire chou blanc, trois ans après l’adoption de la loi.

Une des autres caractéristiques de la législation est justement de donner plus de responsabilités aux municipalités. Mais tout ceci sans faire la correspondance avec des moyens équivalents, ce qui permettrait de prendre en charge ces responsabilités croissantes. Dans ce répertoire, le cas des logements sociaux est particulièrement éloquent ; il y a en effet un renforcement des pouvoirs réglementaires (art. 13, dont Montréal s’est prévalue), mais les moyens financiers sont demeurés fermement entre les mains de la législature provinciale.

Sur les traces d’Introduction à la vie politique municipale québécoise

C’est donc un peu avant cette aube nouvelle (que l’on devine semblable à la dynamique, plus que centenaire, de subordination) que les huit chapitres présentent leurs matières. Mais loin de rendre ce matériel caduc, on sera heureux de parcourir un premier chapitre simple et efficace sur l’histoire du cadre législatif municipal, un autre sur les enjeux de l’urbanisme et de l’aménagement du territoire ou, même si nous venons juste de lire un livre du même auteur sur la question, un autre sur le concept d’innovation municipale. Pour rester dans le domaine des idées familières, pour les avoir abordées dans cet espace, le deuxième chapitre mentionne l’acupuncture urbaine et l’urbanisme tactique comme moyens d’action (politique) dans l’espace urbain, tout en allant beaucoup plus loin sur ces manifestations actualisées du « droit à la ville ». Et comme pour faire suite au propos de Nettoyer Montréal, un texte fait de rappels surprenants est consacré aux suites de la commission Charbonneau et aux notions d’éthique et de déontologie (comme le souligne l’auteur, trop souvent confondue !) dans le monde municipal.

Un des chapitres les plus intéressants du volume, probablement parce qu’il était aussi très éclairant pour moi, est celui sur les moyens de développement économie utilisé par les municipalités (ou en leurs noms). Au-delà des politiques ou plans stratégiques implantés, cette question met en relief la dépendance des gouvernements municipaux et des administrations régionales (MRC) envers les initiatives ou les visées spécifique de la province. Pour le moment, une des rares échappatoires demeure une place dans le réseau (assez exclusif) des « villes créatives ».

Je l’ai évoqué, le point qui laisse sceptique dans la nouvelle législation sur les « gouvernements de proximité » est le silence sur les moyens financiers ; aucun nouveau pouvoir délégué substantiel. Il y a justement un chapitre qui fait ce contraste entre le vaste répertoire des « responsabilités municipales » (effectives ou potentielles) et les moyens datant d’un autre siècle (l’impôt foncier) mis à leurs dispositions des municipalités afin d’aller chercher des revenus. Nul besoin de souligner qu’un gouvernement, aussi « de proximité » qu’il soit, sans véritable indépendance financière, aura toujours de la difficulté à agir de manière pleinement responsable et autonome.

Montrealize

Copenhagenize—The Definitive Guide to Global Bicycle Urbanism. Mikael Colville-Andersen, Island Press, 2018, 296 pages. [e-book lu sur plateforme Adobe Digital Edition]

Une des forces d’un livre comme ce dernier de Mikael Colville-Andersen est de nous permettre d’expérimenter l’épiphanie que chaque ville est, si elle voulait bien y mettre un peu de volonté politique et matérielle, à quelques interventions stratégiques et tactiques près d’être « copenhagenize ». En d’autres termes, chaque ville a le potentiel de se transformer en espace d’accessibilité universelle à bicyclette. Du moins, le delta est probablement beaucoup moins grand qu’on se l’imagine.

Si Copenhague est souvent assimilé à Amsterdam quand vient le temps de parler de la place du vélo dans l’espace urbain, ces deux villes sont, selon l’auteur, en réalité très différentes. Amsterdam, en raison de sa morphologie unique, est la reine incontestée quant à l’emprise (physique et mentale) occupée par la bicyclette. Copenhague, en contrepartie, commençant peu après le premier choc pétrolier, a réussi, grâce à l’activisme soutenu de ses citoyens sur une période de quarante ans, à faire jouer au vélo son rôle transformateur d’instrument démocratique de mobilité universelle. Ceci est vrai malgré des aménagements urbains qui déjà, à l’époque, étaient sérieusement grugés par l’automobile.

En ce sens, un grand potentiel d’inspiration urbaine existe pour l’observateur contemporain attentif de Copenhague ; il devient impossible de voir ces aménagements cyclables sans imaginer les possibilités dans des espaces qui nous sont familiers. Les « leçons acquises » par cette évolution heureuse de la place de la bicyclette dans Copenhague, condensées dans ce livre, sont présentées sur le plan du design, bien sûr, mais aussi sur le plan du positionnement stratégique de la bicyclette en tant que participant à part entière à la dynamique urbaine, au même titre que le piéton. Même si, comme le souligne l’auteur, dans notre monde, le travail de communication et d’« advocacy » autour de la bicyclette n’est jamais fini.

La perspective unique de l’auteur, qui a grandi à Calgary, mais fait l’essentiel de sa carrière au Danemark, lui permet de communiquer clairement ce qui est unique à l’expérience et à la culture danoise, dans un premier temps, et ce qui est le produit d’une évolution qui gagnerait à s’universaliser. Cette combinaison unique constitue la richesse première de l’ouvrage.

Sur les traces de Copenhagenize

L’auteur est connu comme le fondateur de Copenhagenize Design Co, une firme spécialisée dans la planification, la conception, la communication, l’accompagnement et l’éducation sur la voie de la conception de meilleurs systèmes et réseaux pour faire de la bicyclette la vraie souveraine de nos déplacements urbains. Il ne travaille toutefois plus pour elle. Jusqu’à environ deux ans, Copenhagenize était aussi un blogue entretenu par Monsieur Colville-Andersen.

Une des ressources qui a vraiment servi à faire connaître la perspective, à la fois banale et puissante, derrière la notion de « copenhagenize » (que la bicyclette est, pour la vaste majorité, le véhicule idéal de nos déplacements urbains) est le blogue de photos « Cycle Chic » ; essentiellement un montage festif à la gloire des capacités infinies de la petite reine et des humains qui lui accorde sa confiance. Mikael Colville-Andersen est aussi l’auteur et l’animateur d’une série télévisuelle, Life-Sized Cities (trois saisons), qui explore l’échelle humaine de grandes villes du monde. Elle est maintenant dans notre liste de séries à voir, un jour.

La firme a aussi développé, depuis 2011, un « Index » des « Bicycle-Friendly Cities », mise à jour aux deux ans. Montréal est la seule ville nord-américaine dans une liste, qui en compte 20. Elle était en huitième place en 2011 et sa dernière cote (2019) la sort de cette vingtième place, pour occuper la dix-huitième place (avec Vancouver). Cette piètre position constitue l’inculpation méritée d’une ville qui s’est laissée tomber. La proposition du REV qui ne décolle pas, les BIXI qui ne sont pas disponibles durant l’hiver (six mois !) et réseau des pistes cyclables qui disparaît à la première neige illustrent bien cette faillite.

Comme mentionné dans le livre, le visiteur nord-américain à plus de facilité à envisager sa ville à l’image de Copenhague que d’Amsterdam. Ce film de Streetblog, Cycling Copenhagen, Through North American Eyes (référé dans l’ouvrage) permet de mieux comprendre cette situation paradoxale. Deux livres sont aussi recommandés comme sources de méditation sur nos peurs sociétales (comme ceux que l’on tente souvent d’accolés à la bicyclette) : The Geography of Hope et la mise à jour d’un autre ouvrage mentionné, How Fear Works.

Velocitta

Building the Cycling City—The Dutch Blueprint for Urban Vitality. Melissa Bruntlett & Chris Bruntlett, Island Press, 2018, 242 pages [e-book lu sur l’application Kindle].

Difficile d’imaginer une région du monde plus à l’aise avec l’utilisation de la bicyclette comme mode de déplacement banal et quotidien que les Pays-Bas. Si l’on se fit aux récits contenus dans ce premier ouvrage du couple vancouvérois Melissa & Chris Bluntlett, cette pratique de mobilité active sur deux roues est tellement intégrée dans la fibre nationale néerlandaise qu’il est difficile de faire prendre conscience au citoyen moyen du pays l’ampleur de la situation exceptionnellement privilégiée dont il est le bénéficiaire. Mais comme ce livre le montre aussi, ces acquis, cette banalité ordinaire des déplacements à deux roues qui caractérise si merveilleusement le pays est venue au prix de nombreuses luttes et d’une volonté locale polyphonique, très diversifiée dans ses motivations et pulsions premières. Quelques changements de circonstance, un peu moins de pression, quelques votes de conseils municipaux remportés par une voie de majorité, défaits par une autre voie, et nous serions devant des Pays-Bas qui ressemblent plus à la Belgique ou à l’Allemagne, plutôt qu’au Danemark.

Cela dit, il n’y a pas de doute que pour toute personne intéressée par la question d’un possible transfert modal vers la bicyclette, les Pays-Bas et ses villes clés, comme la capitale Amsterdam, bien sûr, mais aussi la moderne Rotterdam, la ville-forteresse de Groningen ou même l’ancienne ville industrielle d’Eindhoven, ont toutes leurs histoires bien particulières sur la voie de se réaménager avec la petite reine au cœur de leurs stratégies d’accessibilité urbaine. Dans ces Pays-Bas, la « modernité » automobile a bien tenté, mais ultimement échoué, de renverser une culture de l’accessibilité qui était déjà basée sur l’humble bicyclette pour la vaste majorité des déplacements et services urbains. Mais même dans ces circonstances plus que favorables, les luttes pour assurer la croissance sans payer le tribut de l’emprise automobile furent féroces.

Je veux croire qu’il est possible de mobiliser nos ressources afin de concevoir des milieux urbains où la bicyclette devient la norme (ou l’un des liens cruciaux) de nos déplacements. Ce livre illustre toutefois la fragilité d’une culture qui doit toujours s’actualiser dans un monde qui aimerait mieux nous savoir tous prisonniers d’un habitacle automobile.

Sur les traces de Building the Cycling City

En fait, j’aurais dû préciser plus haut que les auteurs sont anciennement de Vancouver et font maintenant leurs vies à Delft, aux Pays-Bas. En d’autres termes, ils ont tellement aimé la façon de vivre l’accessibilité urbaine à bicyclette qu’ils ont choisi d’y élire domicile. Considérant la nature de leur travail respectif (Mobycon pour elle et le fameux Dutch Cycling Embassy pour lui), cela ne pouvait mieux tomber. Les auteurs sont toutefois les premiers à admettre, en introduction, que la réalité de leurs pays d’adoption, cette interrelation si étroite entre mobilité à bicyclette et aménagements urbains conçus en ce sens « took over 50 years of incredible hard work, a bit of good fortune, and some forward-thinking decisions that extended far beyond the current political cycle » (page 6). Ce n’est pas que c’est impossible, le défi reste simplement colossal, dans le meilleur des cas.

Toute ville d’une certaine importance aux Pays-Bas, de l’après-Deuxième Guerre jusqu’aux années 1970, a connu son flirt particulier avec la modernité, synonyme d’automobiles et des aménagements destructeurs que cela entraîne. Les auteurs en font d’ailleurs l’historique, le plus souvent même avec les acteurs impliqués dans ces « échapper belle ». Un exemple assez spectaculaire est la petite ville universitaire de Groningen. Ce court film (mentionné dans l’ouvrage) en donne un bon résumé, et sa chronologie s’applique à presque tout le pays.

Dans un chapitre justement intitulé « Not Sport. Transport », les qualités pérennes de la bicyclette « hollandaise », comme sa simplicité robuste et sa polyvalence, sont évoquées en tant que facteurs de son succès persistant. Mais une des choses qu’on doit retenir est que le pays est, en ce moment, l’épicentre de l’innovation, en matière de vélos à assistance électrique et des nouveaux vélos cargo (souvent les mêmes). Les auteurs mentionnent un festival annuel sur ce type de vélo et donnent l’exemple d’une compagnie de vélos cargo commencée par un enthousiaste, maintenant la référence dans le domaine et distribué dans le monde entier.

En dernier lieu, une ressource du point de vue de l’aménagement urbain et de l’architecture, qui semble assez pertinente : The City at Eye Level, (aussi un livre) inspirée entre autres des concepts développés par Jan Gehl. Nous y reviendrons.

How to Get Away with Murder

Crash Course—If You Want To Get Away With Murder Buy A Car. Woodrow Phoenix, Street Noise Books, 2020, 208 pages

Avec Crash Course, on poursuit notre examen des ravages, parfois involontaire, mais le plus souvent intégré, engendré par notre très haut niveau de tolérance à l’automobile dans nos milieux urbains. Le sous-titre de l’ouvrage dit tout. Étant donné la nature même du médium (un livre graphique), il serait facile d’affirmer que le message est communiqué de cette façon, mais il n’en est rien. Le livre est entièrement illustré, oui, mais le message de la violence automobile est, au contraire, communiqué par son absence. On se retrouve face à des images de vides routiers, autoroutiers et urbains, comme si le lecteur circulait dans une ville nord-américaine anonyme, immédiatement après les restrictions appliquées au début de la pandémie.

Plusieurs effets très sentis sont intégrés à l’information textuelle grâce à de vastes suites de « lévitation » routière, comme un parcours en tapis magique. Celle-ci nous transporte à travers tout nos types d’environnement urbain. Dans un premier temps, si cela n’était pas déjà assez clair, cette suite d’espaces routiers sans automobiles est criante de ce que représente la perte de ces espaces à l’emprise quasi exclusive d’un mode de transport privé, l’automobile. Que nos sociétés urbaines en soient venues à concéder (donc à anéantir) autant d’espace public à des fins privées est une des plus grandes pertes en capital matériel et en productivité des dernières générations. L’auteur utilise plusieurs types de montage graphique, des scénarios tirés de l’actualité récente et de sa vie pour illustrer la précarité et l’absurdité du déséquilibre des forces lorsqu’on oppose l’automobile aux multiples autres usagers de la route. Dans cette catégorie, on retrouve les piétons, les cyclistes et même les usagers des transports en commun. Aux nombreux usagers de l’autobus, il est même difficile de leur accorder le minimum d’une voie exclusive et la priorité aux intersections.

Conformément aux métaphores utilisées par l’auteur, que l’on choisisse ou que l’on soit contraint de vivre nos vies en tant que « spam in a can » (automobilistes) ou simplement « spam » (piétons, cyclistes), ce livre donne de quoi réfléchir sur notre condition urbaine dominée par l’automobile, et qui sait, agir pour faire cesser cette condition et mieux aménager notre condition urbaine ?

Sur les traces de Crash Course

Une des métaphores puissantes, utilisée et illustrée par Woodrow Phoenix, est celle de pianos suspendus, sous lesquels chaque piéton doit naviguer. À tout moment, ce piéton risque ainsi de se faire écraser. Cela représente évidemment la possibilité, quotidienne d’être happé dans l’indifférence par une de ces tonnes d’acier automobile (comme un véhicule utilitaire sport [VUS] ou même électrique, qui représente ironiquement un tonnage encore plus important).

Si l’on veut entendre un résumé assez évocateur et en savoir un peu plus sur l’auteur, il existe cette excellente entrevue sur notre podcast favori à tous, The War on Cars.

Comme je le mentionnais, l’auteur utilise autant des expériences de sa vie personnelle (il s’affirme comme automobiliste enthousiaste, amoureux de la route et même de l’esthétique automobile) que l’actualité des dix dernières années en tant qu’outils de prise de conscience et de changement ; des périls humains (vies perdues ou mutilés) et du gaspillage de nos ressources matérielles et économiques, siphonnés par l’automobile et l’infrastructure qui soutient sa logique. Même si le propos prend ici la forme d’un livre graphique, l’auteur a fait ses devoirs et cite plusieurs ressources ; je vais maintenant en mentionner quelques-unes.

Puisque l’auteur y trouve famille et amis, ce Londonien de naissance retourne souvent à NYC, et une des ressources citées est l’excellent site de l’organisme Transportation Alternatives. Toujours à NYC, cette compilation des collisions dans la ville, projeté sur une carte virtuelle peut s’avérer un outil puissant de changement. Toutes nos villes devraient dégager les ressources nécessaires pour créer, alimenter sur une base mensuelle et gérer un tel outil.

L’organisme Smart Growth America à conçu une page Web remplie de ressources illustrant les failles et encourageant un meilleur design de nos rues : Dangerous by Design 2021. Essentiel.

Le livre revu la semaine dernière (Right of Way) mentionnait aussi les problèmes croissants entraînés par les systèmes de pilotage automatique dans les nouveaux véhicules (particulièrement Tesla). Un bon moyen de s’en faire une idée est de visiter ce site Web, bien nommé : Tesla Deaths.

Une vraie découverte pour moi ; un jour de souvenir qui se souligne le troisième dimanche de novembre : World Day of Remembrance for Road Traffic Victims. Je vais mettre cette date à mon calendrier.

Bilan routier

Right of Way—Race, Class, and the Silent Epidemic of Pedestrian Death in America. Angie Schmitt, Island Press, 2020 [ebook lu sur Apple Books]

Il y a dans ce livre dix (10) chapitres bien tassés qui nous parlent de cette situation, inimaginable en toute autre circonstance. On y discute des interactions, trop souvent mortelles, entre le citoyen-piéton (ou autrement non motorisé) et son prochain qui choisit de se véhiculer dans un engin à moteur. Pourquoi encore une telle disparité dans les résultats, lorsque ces deux modes légitimes de mobilité se rencontrent, le temps d’une collision ? Pourquoi n’avons-nous toujours pas fait les choix d’aménagements urbains, d’encadrement réglementaire et de dispositions législatives qui garantiraient, en toute circonstance, une issue assurant la sécurité physique et l’intégrité matérielle de toutes les parties impliquées ?

Ce livre expose plusieurs des circonstances physiques, matérielles et réglementaires entraînant ces collisions mortelles. Cela se fait en discutant des aménagements déficients et de la priorité déplacée accordée à la fluidité du trafic. L’auteure donne une vraie visibilité aux questions de pauvreté, de classe sociale et d’ethnicité (« raciales », en contexte américain), trois éléments corrélateurs d’une majorité des collisions. On décortique comment le traitement des collisions entre piétons et automobilistes est depuis trop longtemps l’équivalent d’accorder une licence 007 avec chaque permis de conduire. L’auteure avance qu’il est impératif de cesser de qualifier ces évènements d’« accidents », mais plutôt de les traiter comme une faillite du design urbain et de priorités désaxées. Elle présente les avancées fulgurantes réalisées par les autorités locales s’étant mobilisé autour du mouvement « Vision Zero » et comment, aux États-Unis, un travail important est fait par les parents d’enfants décédés à la suite de collisions. Mais encore, cet activisme s’appuie lourdement sur la victimisation et faillit dans l’implantation de politiques transformatrices. Le « windshield bias » qui affecte si fermement ce pays (et par osmose culturelle, le nôtre) ne sera pas aisément contrecarré.

Même face à cet exposé explicite des conséquences tragiques, souvent mortelles des collisions, Right of Way demeure une exhortation puissante à concevoir un partage transformateur et équilibré de la vie urbaine dans l’espace de nos rues. En travaillant pour aller chercher la mobilisation politique et les ressources financières pour implanter une vision zéro, nous serons plus nombreux pour envisager l’avenir.

Sur les traces de Right of Way

L’auteure de ce livre, Madame Angie Schmitt, s’est fait connaître en tant qu’éditrice et rédactrice sur le fameux site Web Streetblog. Lors d’une entrevue en septembre dernier sur le podcast préféré de tous, The War On Cars, elle souhaitait que son ouvrage fasse pour la cause du partage universelle et sécuritaire de la rue ce que le mouvement #metoo a été pour la cause des femmes ; un moyen de mettre le doigt sur une situation vécue réelle, extrêmement corrosive sur le plan humain et social, mais qui ne trouvait pas de solution parce qu’elle se vit dans le silence. Toute comparaison est boiteuse, mais dans ce cas spécifique, on souhaite certainement qu’une masse critique finisse par se mobiliser pour cette cause.

L’ouvrage brosse un tableau de la tragédie que furent les dix dernières années en termes de collisions entre piétons et automobilistes aux États-Unis. Le contraste est aussi fait à l’internationale ainsi qu’avec ses pays pairs ; la comparaison avec les pays scandinaves est particulièrement cruelle. Je vais maintenant extraire des notes du livre certains éléments qui soulignent des différences culturelles qui pourraient être au cœur des pires aberrations qui caractérise la situation américaine.

Il y a quelques semaines, je parlais d’un ouvrage qui faisait l’historique du phénomène, toujours actuel, du Driving While Black. On change un seul mot de cette expression et on se retrouver avec un phénomène parallèle tout aussi adverse et réel : Walking While Black. 

Un autre article qui fait référence à un livre (Fighting Traffic) que nous avons revu dans ces pages et cité pour son historique d’un sobriquet utile dans la répression des piétons : Jaywalking—How the car industry outlawed crossing the road.

Pour mieux comprendre les mouvements qui mobilisent des « victimes » de la route afin de faire des changements, et les difficultés culturelles incrustées auxquelles ils se confrontent inévitablement : One for the Road—Drunk Driving since 1900. On se rappellera même une chanson (One For My Baby and One More For the Road) sur ce thème ! Un dernier qui semble intéressant sur le phénomène de la voiture elle-même : Are We There Yet? —The American Automobile Past, Present, and Driverless.

La vie sur le pavé

Asphalt Nation—How the Automobile Took Over America and How We Can Take It Back. Jane Holtz Kay. University of California Press, 1997, 418 pages.

Si rien d’autre, Alphalt Nation est un livre qui est fidèle à son titre et délivre entièrement sur sa prémisse. On y apprend comment la voiture a fini par façonner nos paysages physique et métaphorique, bien au-delà de ce qui pouvait même être souhaitable. On suit l’auteur dans une odyssée journalistique (entrevues et visites sur le terrain) d’environ cinq ans, de 1991 à 1996. Une époque qui, en rétrospective, apparaît comme charnière dans cette évolution/domination de plus en plus totale de la voiture sur nos modes de vie. Aux États-Unis, plus particulièrement, le grand projet qu’était la construction du réseau des « interstates » venait de se terminer. Ce réseau national était maintenant réalité, mais qui sait, on aurait pu se dire que l’on ne voulait pas continuer dans cette direction, sachant même ce qui était connu à l’époque. Ne valait-il pas mieux diversifier le « portefeuille » de l’accessibilité et commencer à miser sur d’autres modes, plus durable et universellement profitable, moins ravageur de la richesse collective ?

De toute évidence, ce ne fut pas la façon de penser de la génération au pouvoir à cette époque, ni aux États-Unis, ni dans notre pays, ni dans cette province. 

La troisième et dernière partie de l’ouvrage est consacré à la manière d’entreprendre un « take it back » collectif vis-à-vis la désolation urbaine, environnementale et morale laissée dans le sillage de l’automobile. Malheureusement, comme nous en sommes déjà presque à la vingt-cinquième année après la publication du livre et que ces avenues ont la résonance de promesse sans lendemain, on comprendra que cette lecture attriste. Ce n’est pas que ces propositions, maintenant classiques, ne produisent aucun résultat, ni même qu’elles ne sont pas, dans certaines localités, mise en pratique avec un franc succès (surtout sur le plan de l’aménagement). C’est plutôt que les vraies options systémiques qui serviraient à gruger dans la part de l’automobile (transfert modal vers les modes collectifs et non motorisés, accessibilité urbaine à l’intérieur de 30 minutes, etc.) ne font toujours pas partie de plans, et encore moins de projet sérieux d’implantation à une échelle significative (métropolitaine). Un plein quart de siècle après ce livre, tous les indicateurs vont en sens contraires.

Sur les traces de Asphalt Nation

Jane Holtz Kay, l’auteure de ce livre, est décédé il y a presque dix ans maintenant. On ne peut qu’imaginer, après avoir écrit un ouvrage aussi percutant qui résumait si bien la situation d’alors, tout en tentant de proposer des pistes raisonnées et réalistes pour s’en extirper, quelle serait sa détresse devant la situation présente, du moins ici en Amérique du Nord. Toutes les pires tendances qui caractérisent nos accommodations face à l’automobile, que ce soit sur le plan de l’aménagement (cadre bâti et infrastructure), des usages (vraie mixité et diversité rarement possible dans la réglementation sans un contrôle politique onéreux), de l’accessibilité (l’automobile priorisée de facto) et même sur le plan législatif (voir à ce sujet l’instructissime Should Law Subsidize Driving?) n’ont fait qu’empirer depuis la parution de l’ouvrage en 1997.

Comme je le mentionnais dans la première partie, l’ouvrage est le fruit d’un travail de type journalistique, en droite ligne avec celui de l’auteure avant la sortie ce livre, qui fut aussi son dernier et le plus marquant. En plus de parfaitement prendre le pouls de l’emprise de l’automobile sur notre civilisation, juste avant le nouveau millénaire, l’auteure s’était manifestement appuyée sur une profonde recherche documentaire et historique, qui représentait bien l’état des connaissances et de la réflexion de l’époque ; je vais simplement en mentionner trois (3) ici, même s’ils ne reflètent pas vraiment la tendance générale du contenu de l’ouvrage.

Pour un discours sur l’image que voulaient projeter et se faire d’eux-mêmes certains environnements urbains de l’Ouest américain après le second conflit mondial : Magic Lands—Western Cityscapes and American Culture After 1940. 

Un des rares ouvrages encore disponibles sur le marché et jamais mentionnés dans une de mes chroniques, en plus d’être d’une petite maison d’édition d’ici : The Ecology of the Automobile.

Un dernier qui est sur ma liste depuis plus longtemps que je ne veux l’admettre, mais que je n’étais pas vraiment surpris de voir mentionné, étant donné à ce qui ressemble à une sensibilité commune : All That is Solid Melts Into Air—The Experience of Modernity.

Pris avec

Traffic—Why We Drive the Way We Do (and What It Says About Us). Tom Vanderbilt, Alfred A. Knopf, 2008, 402 p.

Il y a plusieurs façons d’aborder ce phénomène informe que nous qualifions de « trafic ». Tragédie ou comédie, synonyme de prospérité économique ou inefficacité inévitable et irrépressible de toutes agglomérations urbaines depuis qu’elles existent (la Rome de l’Antiquité n’y échappait pas), le trafic, et la congestion qui y est souvent attachée, semblent occupé dans nos esprits le même espace que la météo ; ces deux phénomènes sont d’ailleurs souvent rapportés l’un après l’autre aux heures de pointe à la radio. Un peu injustement, ce livre nous rappelle même le titre délicieux d’un article du journal humoristique The Onion : Urban Planner Stuck in Traffic of Own Design. Finalement, pas toujours drôle ce journal.

Mais au-delà, l’ensemble du livre et plusieurs de ses éléments d’information nous portent à approfondir le phénomène qui sous-tend toute la « mobilité » dans nos agglomérations urbaines contemporaines. Pour le pire et de manière presque insurmontable, notre urbanité d’étalement sans fin (ni logique) fait que, chacun de façon bien innocente et irréprochable derrière son volant, nous sommes tous ce « trafic ». Un de ces éléments d’informations, qui entraînerait facilement quelques jours d’insomnie, est que si l’on traitait le phénomène des accidents mortels sur la route comme l’on traite les accidents mortels en milieu industriel, le plus haut niveau toléré, dans un pays comme les États-Unis, serait d’environ 3900 morts annuellement. Bien sûr, le niveau annuel des accidents mortels sur la route (en excluant les blessés, qui eux s’élèvent à plus de deux millions) oscille entre 35 et 40 milles. Si le trafic était une industrie, il faudrait donc fermer boutique et repenser notre façon de travailler, en se posant quelques vraies questions fondamentales, du type : ce moyen de « mobilité », à l’échelle urbaine, est-il optimal, compte tenu des externalités engendrées et de la valeur retournée ? On ne dira pas, encore une fois, que de poser la question, c’est y répondre, mais sérieusement, pourquoi pas ?

L’auteur fait aussi une belle place aux arguments et concepts d’aménagement popularisés par le regretté Hans Monderman. La voiture est une invitée dans la ville, et non sa raison d’être. Il serait bien qu’on se le rappelle, chaque fois que nous sommes appelés à repenser notre cadre bâti, nos artères et nos rues.

Sur les traces de Traffic

Ce livre de Tom Vanderbilt est un autre de ceux que j’avais achetés à sa sortie et qui étaient restés dans ma bibliothèque (mais plus probablement dans une boîte de déménagement) pendant tout ce temps. Comme bien des ouvrages, ce dernier est marqué par son époque, qui était celle des livres « à la » Freakonomics : ce mélange d’anecdotes, de recherches à base de publications scientifiques ou techniques, et d’entrevues avec les principaux chercheurs et pratiquants dans un domaine donné. Souvent, le tout finit par avoir une texture « turns-out », légèrement agaçante. Mais heureusement, pas cette fois. La lecture nous donne simplement à constater, grâce aux histoires et anecdotes racontées avec souplesse dans l’ouvrage, que le mélange automobile et humain est aussi périlleux et toxique qu’on pouvait le soupçonner. L’auteur nous fournit une telle diversité d’exemple, à travers toutes les cultures et les régions du monde, qu’aucun doute ne saurait persister.

L’auteur nous fournit de copieuses notes, mais pas de bibliographie. En les parcourant bien, on y trouve quand même quelques ouvrages qui vont se retrouver sur ma liste et que j’aimerais mentionner ici.

Pour ceux, comme moi, qui pour mieux profiter du présent, aiment s’imaginer vivre au coeur d’une agglomération urbaine dans un autre siècle, on pourra passer de belles heures en lisant : Hubbub—Filth, Noise & Stench in England, 1600–1770. Mais pour se connecter à la ville et à nos réalités de façon un peu plus contemporaine, on pourrait faire pire que de se plonger dans : Emergence—The Connected Lives of Ants, Brains, Cities, and Software.

Un livre qui semble venir chaudement recommandé si l’on veut, après l’ouvrage de Tom Vanderbilt, se plonger toujours plus dans l’univers du conducteur : Psychology of Driving. Pour s’éclairer un peu l’esprit ensuite, j’ai bien hâte de parcourir Bicycle—The History.

Un dernier livre qui porte plus sur la conception des objets de notre monde matériel, mais toujours en lien avec ses implications dans le trafic : The Design of Future Things. À méditer en profitant de nos prochains objets « intelligents ».