La dernière vue

The Last Landscape—Foreword by Tony Hiss. William H. Whyte, University of Pennsylvania Press, 1968 [2012], 376 pages [lu en format e-book]

Cette chronique fait partie d’une série sur l’auteur urbain William H. Whyte (1917-1999)

Si la vaste majorité de nos paysages naturels et urbains se trouvent, à un minimum, étudiés, considérés et dans une certaine mesure entretenus dans une perspective d’amélioration à long terme, on le doit au mouvement de prise de conscience affermi et systématisé par des œuvres comme The Last Landscape (1968). Je ne peux pas dire l’avoir étudié ou même en avoir eu conscience durant ma formation, mais cela est probablement attribuable au fait qu’il s’agisse d’une question légèrement décentrée par rapport à notre champ d’étude et de pratique. À l’exclusion des questions de paysages urbanisés, d’approches ou des perspectives et silhouettes urbaines, le paysage naturel ou même humanisé à l’extérieur des centres urbains est souvent laissé à nos amis les architectes paysagistes. Bon pour eux, mais franchement, shame on us d’avoir laissé effriter ce champ de considération dans notre pratique.

La première perspective ouverte par Holly Whyte dans cet ouvrage nous autorise à entrevoir comment un paysage laissé en pâturage à la spéculation, instrumentalisé comme réserve exclusive du développement et sans balises qui permet de guider ce dernier, lorsqu’il se pointe, est nécessairement un paysage et une opportunité de richesse collective perdue. Le contexte du propos de William H. Whyte est celui d’un pays qui est en train de se faire aplanir avec enthousiasme par l’ordinaire d’un vaste réseau autoroutier. Par la même occasion, il se fait aussi remodeler par le transport privatisé en automobile. Il n’y a pas si longtemps, pour atteindre un lieu d’activité économique, commerciale ou industrielle, de loisir ou de villégiature sur le territoire urbain, suburbain et jusque dans les plus lointaines campagnes, il fallait soit utiliser ses propres jambes, un véhicule léger (la bicyclette) ou avoir les moyens de loger et d’entretenir des animaux (chevaux) et des carrioles (d’été et d’hiver). L’âge du rail en région et des tramways urbain et suburbain ont permis « d’ouvrir » le territoire et par conséquent, les paysages. Cela facilita même de le structurer de façon rationnelle, à la fois utile économiquement et agréable esthétiquement. Les véhicules privés et les camions, pour lesquels nous avons englouti des sommes irrécupérables de notre trésor public, ont ironiquement pour leur part, au contraire, généré autant d’opportunités faciles de consommer et de « vidanger » (pour étendre l’univers lexical d’un terme), nos paysages. La vaste majorité de ces axes autoroutiers ne pourront jamais servir à d’autres fins et ne trouveront jamais un équilibre rationnel en tant qu’infrastructure collectif.

Sur les traces de The Last Landscape…

C’est dans ce nouveau contexte, donc le potentiel destructeur commence à peine à être absorbé dans la conscience populaire, que Whyte écrit ce livre.

Il n’apparait pas en vase clos, puisque quelques années plus tôt l’ouvrage Silent Spring (1962) de la biologiste Rachel Carson allait faire sentir toute la fragilité de nos écosystèmes. L’idée de consommer à l’infini le paysage, l’étalement urbain et suburbain comme mode par défaut de la croissance était finalement remis en question. Mais alors, comment en venir à un équilibre entre la réalité d’une croissance par étalement et la nécessité de conserver un maximum de zones naturelles, qu’elles soient aménagés, productives ou de plein air, grandes ou petites et préférablement relié entres-elles?

La richesse et l’étendue des propositions mise sur table par Whyte couvrent presque toute la gamme de ce qui est politiquement et légalement envisageable ici en Amérique [1]. On y trouvera même une discussion sérieuse de plusieurs propositions, comme les cités-jardins et les ceintures vertes. Avant de s’échouer sur les rives de la réalité et de la pratique, elles ont déjà été les porteuses d’idéaux solide et rassurant. D’après Whyte, ces concepts ont toutefois échoué à l’étape de l’implantation. Dans la partie « cité » des cités-jardins, par exemple, il manquera toujours la masse critique de gens et des activités qui font une ville. Dans la zone naturelle, on trouvera toujours prétexte à faire de l’empiètement sous couvert d’un développement nécessaire (voir à Toronto).

Quelle est alors l’alternative à l’étalement, à la destruction et au gaspillage des paysages qui l’accompagne? Le développement en grappe (cluster development) semblait à une proposition porteuse. On parle d’une stratégie qui s’applique surtout pour le logement et qui maximise à la fois le potentiel urbain, par concentration des gens, et qui laisse la place pour l’aménagement naturel du reste du terrain. C’est l’alternative à la subdivision en lots du terrain et la construction individuelle sur chacun, qui finit par tout consommer. Malheureusement, cette orientation n’est que rarement privilégiée. Un autre qui encouragerait les édifices à appartements multiétages rencontre encore trop d’obstacles réglementaires, autant en ville qu’en banlieue.

Le fait que depuis la sortie de l’ouvrage, il y a plus de 50 ans, très peu de développement s’est fait selon ce modèle illustre bien le gouffre qu’il y a entre ce que nous savons être les meilleures formes et ce que nous réalisons. Mais de laisser ces idées en circulation est une façon d’espérer.

---

[1] Il est toutefois curieux que l’auteur ne mentionne jamais le « droit d’accès public » qui existe dans certains pays scandinaves. Cela changerait fondamentalement notre relation au paysage ici.

Ville nouvelle

The Fragmented Metropolis—Los Angeles, 1850-1930. Foreword by Robert Fishman. Robert M. Fogelson, University of California Press, 1967 (1993), 361 pages.

Cette chronique est la première d’une série de quatre (4) sur la ville de Los Angeles [1/4]

Los Angeles ne pourra jamais réclamer pour elle-même la tradition fondatrice d’une ville comme Boston ou New York, ou plus proche, d’une ville comme San Francisco. Mais ce qui lui manque dans la durée, elle le rattrape facilement et haut la main en histoire unique et contrastante par rapport à ces villes sœurs, autant celles de la côté est que de sa propre côte. Et ainsi que le montre Monsieur Robert M. Fogelson dans cette grande biographie urbaine, qui était aussi sa thèse de doctorat, la ville de Los Angeles sera toujours en mode boosterism. C’est une posture contagieuse adoptée avec enthousiasme autant par les élites que par les gens qui font de L.A. leur agglomération d’adoption, qui est dès le début la vaste majorité de la population.

Puisque même si son développement finira par la placer dans une catégorie à part, rien de ses origines n’allait favoriser cette croissance explosive qui entrainera son classement en première position des villes du Sud-ouest et du continent américain. Il fallut beaucoup de temps et d’intrigue politico-financière pour faire de l’agglomération un nœud ferroviaire. San Francisco allait toujours être naturellement connecté par les lignes transcontinentales et régionales, mais chaque ligne reliant Los Angeles devait s’arracher au mérite. Sans accès facile vers un port naturel en eau profonde, contrairement à San Diego, plus au sud, il aura fallu une lutte acharnée avec cette dernière pour que Los Angeles triomphe de cette rivalité. Ceci à une époque où l’accès aux marchés continentaux était uniquement par voies océanique et ferroviaire.

La transformation de L.A. est quelque chose d’unique dans l’histoire de l’urbanité. De simple pueblo sans avantage géographique manifeste, à boomtown fait d’un curieux mélange d’exploitation agricole, pétrolière et pétrochimique, avec une place d’affaire et de commerce, une (faible) base manufacturière et industrielle et à cause de son climat, qui à vue naitre l’industrie cinématographique est suffisant pour garantir sa mention dans les histoires d’amalgame urbain sans pareil. Toutefois, ce qui vol vraiment la vedette est le vaste territoire occupé exclusivement de résidences unifamiliales. En plus, avant même le nouveau siècle, les gens venaient de partout sur le continent, mais surtout du Midwest et du Nord-ouest américain, afin de profiter de la douceur et de l’égalité paradisiaques du climat. La première ville tournée vers le mieux-être des gens de classe moyenne fortunés ou qui avait les moyens de profiter de leurs retraites fut Los Angeles.

Sur les traces de The Fragmented Metropolis

En fait, dès que Los Angeles atteint les caractéristiques politiques et l’envergure structurelle d’une ville, soit au courant des années 1880, les élites de ce qui est rapidement en train de devenir une métropole font la promotion de L.A. comme la place pour venir vivre l’idéal du « rêve américain ». Celui-ci est l’archétype de ce que nous pouvons imaginer aujourd’hui, soit la résidence unifamiliale sur un lot de terrain bien a soi dans un petit développement plus ou moins prestigieux en banlieue de… mais c’est ici que Los Angeles se distingue de toutes les autres grandes agglomérations, puisqu’ici la ville s’identifie et se caractérise par sa banlieue. Il y a un centre-ville, et ce dernier joue un rôle dominant dans les affaires et le commerce, mais contrairement aux villes comparables du Midwest et de la côte Est américaine, ce centre ne devient jamais le lieu de prestige et de concentration de la richesse matérielle et culturelle de la ville. Les gens de Los Angeles retirent le plus de fierté de l’abondance de leurs quartiers résidentiels. Loin d’être une source de prestige et de fierté civique, le centre-ville est le quartier des immigrants qui, ayant été bloqué des alternatives, doivent y élire domicile dans des conditions qui les isolent en les coupant d’une base dans la ville.

Ce qui distingue Los Angeles des autres grandes villes de l’époque est la domination politique et culturelle des « native Americans » (né en sol américain et assimilable culturellement à la majorité blanche du moment). Même l’immigration est dominée par des Américains, surtout des états du centre et de l’Ouest américain. Et contrairement aux autres villes américaines où l’immigration est composée de gens d’Europe du Sud, central et de l’Est, selon les périodes, et cherchant à se construire une nouvelle vie, l’immigration interne qui arrive à L.A. durant cette époque est souvent caractérisée par des gens en milieu ou en fin de carrière et attiré par un morceau « of the simple […] well-rounded life ». Cette population « native » particulière, combinée avec des sources internes d’immigration, une population d’origine mexicaine très marginalisée et une petite population d’origine asiatique, donnera en finale une période totalement dominée par les préoccupations et les priorités de la majorité « native ». Il n’y a aucun doute que si L.A. est toujours la ville qui est l’anti-ville ou la ville-banlieue qui est aussi la métropole du rêve américain, ces premières décennies de fragmentation en sont à la racine.