L'interprovincial

Le petit Témis—Une saga politique. Louis-Philippe Nault, Les Éditions de la Francophonie, 2015, 307 pages.

Lorsque j’ai commencé la lecture de cette « saga politique », ce récit que nous donne l’homme à qui on a demandé d’établir une équipe afin de réaliser « quelque chose » le long de la rivière Madawaska, d’Edmundston jusqu’au lac Témiscouata, j’étais bien loin de soupçonner la découverte d’un lien à la fois familiale et personnelle avec cette « saga ». Et, pourtant, pour dire vrai, l’idée de traverser ce long corridor territorial du bas du fleuve, entre les villes de Rivière-du-Loup, en remontant vers Témiscouata-sur-le-Lac (Cabano), Notre-Dame-du-Lac et Dégelis, au Québec, et au Nouveau-Brunswick, toutes les petites villes du « grand » Edmundston, sans jamais rencontrer une personne au nom de famille Voisine, relève de l’impossible. Et, comme de raison, dans ce récit à la première personne de Louis-Philippe Nault, l’on fait la connaissance de personnage comme le père du chanteur Roch Voisine, Réal, qui fut, entre autres choses (pas nécessairement la plus importante pour lui), maire du village pittoresque de Notre-Dame-du-Lac et en ce qui nous concerne, un des élus qui choisira de mettre son poids du côté des adversaires tenaces de ce futur tronçon de la Route verte. L’autre lien familial s’est avéré lorsque j’ai mentionné mon intention d’entreprendre le parcours à la veuve d’un des quatre frères (Valier) de ma mère (feue Laura Voisine). J’ai alors appris que l’un de ceux-ci (feu Hervé) avait emprunté à plusieurs reprises la piste du Petit Témis lors de son pèlerinage estival annuel à Edmundston, sa ville natale, en partant de Lévis, sa ville d’adoption en fin de vie. Cela n’aurait pas dû m’étonner, puisque ce frère en particulier avait toujours eu la réputation d’être le plus « sportif » des quatre. Pour tout dire, dans cette branche déjà très active des frères Voisine (père Hubald Voisine et mère Éva Martin), le frère Valier (que je n’ai jamais connu) a même longtemps tenu une boutique réputée d’équipements de sports, de chasse et de pêche à Edmundston.

Toutes ces histoires personnelles pourraient apparaitre, à première vue, bien loin des affaires d’aménagement, de planification, de financement et de politique qui sont au cœur de cet ouvrage. Mais pour l’auteur, qui fut, pour presque quatre ans à la tête de l’organisme chargé de la mise en œuvre de ce corridor cyclable sur l’emprise de l’ancienne voie ferroviaire entre Edmundston et Rivière-du-Loup, tout dans cette histoire est personnelle et viscérale, en commençant par la façon dont l’idée fut lancée et le projet démarré.

LORSQUE LE DÉPUTÉ-MINISTRE Bernard Valcourt (durant ce qui sera le dernier mandat du gouvernement progressiste-conservateur du premier ministre Brian Mulroney, au début des années 1990) approche son ami Louis-Philippe Nault afin que ce dernier prenne la tête d’un organisme (la Société d’aménagement de la rivière Madawaska et du Lac Témiscouata—la SARMLT) qui va veiller à l’aménagement du corridor formé par la rivière Madawaska (entre son embouchure sur la rivière Saint-Jean, à Edmundston, et sa source, le Lac Témiscouata au Québec), s’était essentiellement afin de réalisé un rêve d’enfance qui lui était chère : rendre cette rivière navigable. De tous les scénarios d’aménagements envisageables, ce fut malheureusement le seul qui ne sera jamais implanté, en bonne partie à cause de sa profondeur minimale insuffisante (même pour une chaloupe), surtout du côté Québec. De plus, pour rendre la rivière minimalement approchable, la SARMLT a dû déployer beaucoup de finesse, une vigilance constante et quelques interventions rapides et musclées. Cela s’explique par la pollution intense (la Madawaska ayant été une rivière de drave) qui accompagnait jadis les activités d’exploitation forestière. Assainir l’eau et les berges et ainsi redonner une valeur foncière et esthétique inestimable à ce corridor naturel. Cette étape entamée, le projet se tourne très tôt vers une mission d’aménagement de l’ancienne emprise ferroviaire qui longeait la vallée de la rivière, d’Edmundston à Rivière-du-Loup. Écrit vingt ans après les évènements, ce récit de Louis-Philippe Nault est essentiel pour assimiler à quel point, pour les gens en région, la mise en œuvre matérielle de ce corridor cyclable était la moindre des difficultés. Un exemple simple et éclairant est donné par la firme embauchée pour épauler dans la conception et la planification, une firme bien connue de Québec (elle n’existe plus, mais son nom rythmait avec « croche »). La première rencontre de présentation ne dure que cinq minutes, la firme en question ayant confondu leur région avec celle de Rimouski, en essayant de leur faire passer un projet copié-collé. Et l’on se demande ensuite pourquoi cette population est si ambivalente par rapport aux « services professionnels » des consultants externes.

Mais de loin la partie la plus ardue dans la réalisation de cette « Cadillac des pistes cyclables » (dixit Pierre Harvey), fut les innombrables disputes locales, autant au Nouveau-Brunswick qu’au Québec, tout le long de l’emprise. De la plus fine diplomatie au tordage de bras nécessaire, le tout entre parents, amis d’enfance et connaissances, proches et éloignés, tout nous est raconté ici. Un délice pour les amateurs de politique et d’intrigue hyperlocale et régionale!

La voie royale

La Route verte—La plus belle conquête du vélo! Jean-François Pronovost, Les Éditions La Presse, 2025, 220 pages.

Je ne sais pas si, comme le sous-titre l’indique, la Route verte est « la plus belle conquête du vélo », mais il est certain qu’elle peut, depuis au moins le début des années 2010, prendre une place confortable dans toute liste des « top five » du vélo, et ceci partout où l’on accorde à la petite reine une chance légitime d’améliorer les déplacements sur un territoire. À vrai dire, la bicyclette prend de plus en plus confortablement une place de choix comme moyen de transit, de transport et comme véhicule naturel de récréation lorsque vient le temps de choisir une façon de passer des vacances en famille ou avec des amis. Ce qui est moins visible pour le public non initié est le rôle que la Route verte a joué, un peu partout sur le territoire de la province, dans cette transition. Mais un bon moyen d’en prendre pleinement conscience est justement à travers les propos que nous offre ici monsieur Jean-François Pronovost, initiateur du projet et pendant longtemps une des têtes dirigeantes de Vélo Québec. Dès le début des années 1990 et sur la lancée du succès annuel du Le tour de l’île (conçues initialement pour inaugurer la boucle « Est » des pistes cyclables à Montréal, en 1985), l’idée de mettre en place un réseau cyclable à l’échelle de la province commençait à faire son chemin. Une certaine convergence politique, constituée d’un gouvernement du Parti Québécois qui cherchait des projets « porteurs » afin d’inspirer la population lors de l’année référendaire de 1995, allait permettre aux gens de Vélo Québec de promouvoir ce projet de véloroute, que nous connaissons tous maintenant sous son appellation courante et officielle de « Route verte ».

Ce livre, qui coïncide avec les 30 ans du démarrage de la Route Verte en 1995, nous fait cette histoire de l’intérieur, puisqu’il est écrit par celui qui a été au cœur de cette conquête. Dans cette position, il est bien placé pour nous convaincre que, loin d’être gagné d’avance, la Route verte à plusieurs fois manquées de se faire couper avant même de pouvoir prendre racine et démontrer sa valeur. Même une fois établi, ayant surmonté plusieurs moments de mort imminente ou de quasi-abandon, un important travail de fond sera nécessaire avant de convaincre les communautés en région (et même à proximité de certains centres urbains) que l’investissement n’en était pas un servant uniquement cette frange étrange, et peu rentable, de la population qui décide de s’investir dans l’accessibilité à traction humaine et les loisirs à deux roues.

COMME LE RACONTE ICI Jean-François Pronovost, le démarrage de la Route verte est rendu possible par une situation et un gouvernement qui cherche à proposer des projets « rassembleurs » dans un contexte de fébrilité « nationale », mais aussi parce que plusieurs de ces idées, dans le milieu cycliste, arrivaient à maturité et étaient finalement prêtes à être déployé. Et comme il arrive souvent dans le monde à bicyclette (oui, c’est une référence!), ce qui accommode et facilite l’usage universel et sécuritaire du vélo rend aussi toute forme de circulation plus sécuritaire pour tous les usagers de la voie publique. On pensera par exemple immédiatement aux accotements asphaltés le long des routes. Ils permettent d’assurer aux cyclistes une largeur minimale, solide et sécuritaire (en étant hors de la trajectoire des automobiles), et à tous, une infrastructure généralement mieux conçue et plus conviviale. Mais évidemment, la Route verte est bien plus que des accotements routiers; on parle aussi de centaines d’autres kilomètres d’infrastructures cyclables en site propre. Certaines de ces voies cyclables font maintenant partie de la légende, comme celle du P’tit Train du Nord, dans les Laurentides ou, un peu moins connue, mais tout aussi fondamentale pour sa région, le Petit Témis, maintenant de Rivière-du-Loup sur le bord du fleuve à Edmundston, au Nouveau-Brunswick. Ces deux dernières pistes ont d’ailleurs la caractéristique de faire partie des corridors nés dans la vague « du fer au vert », soit d’anciennes voies ferrées converties en voies récréationnelles, souvent à usage multiple et quatre-saisons.

On le devine bien, convaincre tous les élus de toutes ces régions, avec le ministère des transports du Québec responsable des routes, de coordonner leurs efforts dans l’aménagement de toutes ces voies fut en soi un léger miracle, couplé à un travail colossal et une opportunité générationnelle et contextuelle sans pareille, à travers des gouvernements provinciaux aux idéologies contrastantes, qui manquait rarement une chance de compromettre sérieusement l’héritage de l’autre (on pense ici à la saga des fusions/défusions municipales). Si on fait l’exclusion de certaines initiatives vexatoires et inconsidérées (comme une tarification sur un corridor près de Québec), le plus grand danger qui guettait et qui guette toujours la Route verte est une certaine négligence dans l’entretien et l’amélioration des corridors. L’auteur ne le cache pas, mais montre aussi que les solutions, pour assuré la pérennité et l’expansion fructueuse du réseau, sont a porté de mains et rentables. Une belle leçon particulière dans la réalisation d’une vision porteuse.

Seule en équipe

Combattre la gentrification—Témoignai d’une ex-conseillère municipale. Sophie Thiébaut, M éditeur, 2025, 254 page.

Série Élections municipales 2025

Il y a en moi un léger conflit en abordant cet ouvrage à ce moment précis, juste avant les élections de dimanche. Je me rappelle qu’au moment de lire ce livre (mes notes me renvoient au mois de juillet), j’avais été presque choqué par la terrible expérience que la politique municipale lui avait fait vivre et du coup affligé de constater qu’elle en avait pris pour douze ans en tant qu’élue. Ce qui rend encore plus perplexe est que cette expérience avait été, en grande partie, non pas le résultat d’une opposition de forces résolues à faire barrière à ses politiques, mais plutôt de la part de personnes qui étaient nominalement ses alliées, des membres élus de son parti ou encore pire, de la part d’une bureaucratie réfractaire.

Madame Sophie Thiébaut fut élue comme une des deux conseillères de l’arrondissement du Sud-Ouest (qui inclut les quartiers de Ville-Émard, Côte-Saint-Paul, Saint-Henri, Petite-Bourgogne, Griffintown et Pointe-Saint-Charles) pour trois mandats de 4 ans, de 2009 à 2021, pour un total de 12 ans, sous la bannière de Projet Montréal. Mis à part son premier mandat, son parti contrôlait le conseil d’arrondissement, et durant son dernier mandat (2017-21), était également au pouvoir à l’hôtel de ville de Montréal.

Durant cette même période, Projet Montréal, fondé dans presque le même sciage et regroupant plus ou moins la même coalition que le Rassemblement des citoyens de Montréal (RCM), est passé sous le contrôle de son fondateur, Richard Bergeron, au chef intérimaire que fut Luc Ferrandez et finalement celle qui remporta la mairie pour le parti, Valérie Plante. À la veille des élections de dimanche, Projet Montréal est sous la direction de Luc Rabouin, l’ex-bras droit de la mairesse et maire de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal. Tout ça pour souligner à quel point Projet Montréal a connu plusieurs styles de direction et que cela pouvait difficilement faire autrement que de laisser des traces, pas toujours agréable, pour ceux qui ne se trouvaient pas du côté de la « clique » victorieuse.

Considérant le niveau de contrôle du parti sur toutes les instances municipales de Montréal (ville centre et arrondissements), cela donnait théoriquement beaucoup de pouvoir à qui voulait bien s’en servir à bon escient. Mais s’il faut en croire le récit que madame Thiébaut ici, on doit voir cette période comme celle d’un parti qui a trahi ses engagements et ses principes et du coup, ses militants et les personnes engagés, comme elle.

SANS EN FAIRE STRICTEMENT L’HISTOIRE d’une machination orchestrée par un parti (Projet Montréal) qui, d’un côté, une fois au pouvoir, se laisse capturer par la pensée magique règlementaire (incarné dans le désastre qu’est le Règlement pour une métropole mixte) et, de l’autre, des élus qui finissent, ironiquement, par se faire eux-mêmes capturer par le jeu des faveurs, autant de l’intérieur de la machine (contre des positions sur différentes commissions ou conseils) qu’envers certains commettants qui en déplace. C’est comme s’ils oubliaient qu’ils doivent leurs postes aux électeurs. Mais le doivent-ils vraiment? Quand on sait qu’au dernier scrutin municipal, à peine 38,32 % des électeurs s’étaient prononcés.

Toujours est-il que madame Thiébaut s’est très vite trouvée seule à défendre ce qu’elle croyait être le programme de son parti. Mais les autres membres de son équipe, et à premier titre le maire de l’arrondissement, ne semblaient pas vouloir emprunter le chemin qui devait conduire, selon elle, à la réalisation de leurs programmes. Encore plus injurieux, l’équipe du maire (ceci est en partie mon interprétation) semble avoir transmis, dans plusieurs dossiers, son mépris par rapport à la posture de l’élue. Des comportements hors du cadre professionnel, de la part de certains fonctionnaires (entre autres des urbanistes) en résultat. En fait, on peut donner cet ouvrage à toute personne qui aurait des questions sur comment il est facile de se retrouver isolé à l’intérieur d’une organisation dont on croyait partager les objectifs globaux. Plusieurs chemins peuvent être empruntés pour les atteindre, et c’est souvent en divergeant dans ceux-ci qu’on finit par se perdre.

Il n’empêche, pour recentrer sur ce qui se veut le fond nominal de l’ouvrage (Combattre la gentrification), les difficultés en logements sont clairement à la racine des enjeux municipaux de l’heure. Mais c’était aussi le cas lors des élections de 2009, de 2013, de 2017, de 2021 et c’est le cas maintenant, en 2025. Une période de 15 ans. Les solutions proposées par Projet Montréal ont même jadis raisonné. Mais, confronté au réel, les élus du parti, Valérie Plante en tête, se sont tourné vers des lubies bureaucratiques (règlementaire), pensant pouvoir ainsi n’investir rien en retour de quelque chose. Dans les faits, il faut municipaliser la solution (du logement) et se (re)mettre à bâtir!

Pourtant, à trois jours du vote, aucun parti n’offre cette option, dont l’efficacité est universelle et démontrée. Le bon temps pour s’engager sur ce chemin était hier, le meilleur temps est demain; à quand demain?

Le libertaire municipal

Trente ans de politique municipale—Plaidoyer pour une citoyenneté active. Marcel Sévigny, Les éditions écosociété, 2001, 283 pages.

Série Élections municipales 2025

Personne ne viendra prétendre que de faire de la politique municipale est une sinécure. De tous les paliers de gouvernement, c’est certainement celui où le représentant élu a le plus d’occasions d’interagir avec ses commettants dans la vie de tous les jours, dans la rue, à l’épicerie, à l’école même. C’est beaucoup plus difficile, comme pour un représentant provincial ou fédéral, de se cacher dans ces capitales respectives. De plus, le système de représentation municipal est Ô combien capricieux et particulier, autant durant la période couverte dans ce récit de vie en politique municipale, soit de la décennie 1970 à 2001, juste après les grandes fusions municipales. En tant que représentant au conseil municipal dans une ville aux structures archaïques comme Montréal l’était à la fin du règne du maire Jean Drapeau (1952-56/1960-1986), on dispose à la fois d’une position assez visible à l’intérieur de son district, mais ironiquement, à moins d’être un des membres sélects du conseil exécutif, assez peu de pouvoir pour vraiment régler des situations problématiques de manière systématique, si nécessaire. C’est le lot de tous les représentants municipaux, mais c’était particulièrement le cas dans les districts de Montréal durant le règne du maire Drapeau. Le parti du Rassemblement des citoyens de Montréal (RCM), en commençant dans les années 1970, a peu à peu réussi à faire une alliance assez improbable des forces progressistes, autant anglophone que francophone, ce qui était, en soi, un petit miracle. Ils ont ainsi réussi à faire élire quelques représentants au milieu des années 1970, pour finalement être presque balayé lors des élections de 1982. 1986 sera la bonne année, avec à sa tête la personnalité dynamique de Jean Doré, le RCM pouvait enfin implanter son programme progressiste, qui incluait la promesse-phare d’une décentralisation des pouvoirs décisionnels vers les quartiers-districts locaux.

Comme si le spectre de l’ancien maire Drapeau imprégnait encore l’hôtel de ville, il y aura vite un braquage autour de toutes ces anciennes promesses de dévolution, autrefois si centrale au RCM. Dans son ouvrage ici, monsieur Marcel Sévigny en fait le récit en tant que représentant élu du RCM pour le district de Pointe-Saint-Charles/Petite-Bourgogne, ayant vécu cet épisode de l’intérieur et en tant qu’un de ses acteurs principaux (avec trois de ses collègues élus). On lira cet ouvrage pour s’absorber d’une lutte du point de vue d’un « true believer » et, en ce sens, l’auteur ne déçoit jamais.

JE ME RAPPELLE VAGUEMENT, non pas du spécifique de la confrontation (je n’avais même pas l’âge adulte!), mais qu’une des amertumes récurrentes, lorsqu’on parle des huit ans de gouvernance du RCM, était cette promesse brisée de dévolution de certains pouvoirs vers des « conseils de quartiers » dans les districts locaux. Pour Marcel Sévigny, la concentration des pouvoirs fut une rupture irréconciliable. La première victoire du RCM, en 1986, fut comme une ère nouvelle, mais lors de sa défaite écrasante de 1994, autant la population que le parti étaient à bout du style de gestion « verbo-moteur » du maire Doré, et ce, malgré un travail honorable sur deux mandats. C’est aussi ça la cruauté de la politique municipale; à la fin de la période Drapeau, il fallait reprofessionnaliser l’appareil, un travail sans gloire, et qui s’effectuait au moment de forte compression budgétaire et de désinvestissements imposés par le fédéral et le provincial.

Les préoccupations de monsieur Sévigny durant cette période étaient, pour dire les choses charitablement, d’un autre ordre. Qualifiant sa vision « d’anarchiste », de « municipaliste libertaire » avec une inflexion d’écologiste sociale (1), sa principale raison pour réadhérer au RCM en 1986 (il avait quitté le parti en 1978) était essentiellement sur la base de cette promesse du RCM concernant la dévolution des pouvoirs municipaux. Bien entendu, selon l’auteur, ceci ne devait être qu’un premier pas vers une prise en charge et une autogestion populaire plus agressive du district. Dans le meilleur des mondes, les villes (si même cette unité politique devait continuer d’exister) seraient des fédérations de districts locaux autogérés, mais aussi socialement solidaires, tout en étant des centres de « contre-pouvoir » vis-à-vis de l’État (provincial et fédéral). J’espère faire une représentation juste de la position de l’auteur, mais je dois admettre avoir plusieurs fois décroché; on s’épuise vite à imaginer le travail colossal et les confrontations incessantes qui seraient nécessaires pour activer la moindre de ces instances de gouvernance locale telle qu’articulée par monsieur Sévigny. Ce sont certainement des constructions que l’auteur présente comme étant de gauche, solidaire et écologiste, mais sérieusement, ce n’est pas une gauche qu’un adhérent sincère souhaiterait voir se concrétiser. Il se qualifie aussi de « libertaire », et cela est de loin le vocable qui lui convient le mieux. Mais pourquoi avoir voulu imposer sur ses commettants, parmi les gens qui l’ont le moins facile (ceux de Pointe-Saint-Charles et de Petite-Bourgogne) une telle charge politique? Difficile de figurer.

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(1) Pour ceux intéressés à l’épistémologie de la chose, Marcel Sévigny identifie le théoricien et historien Murray Bookchin et l’auteure Janet Biehl comme sources de sa lecture des solutions à apporter au contexte politique local. À ce niveau justement, il faisait partie de l’organisation parapluie Action-Gardien, bien connu dans Pointe-Saint-Charles.

Forger la distinction

Des sociétés distinctes—Gouverner les banlieues bourgeoises de Montréal, 1880-1939. Harold Bérubé, McGill-Queen’s University Press, 2014, 268 pages. Livre emprunté à la BAnQ et photocopié pour usage personnel.

Série Élections municipales 2025

Cette histoire de la naissance et de la maturation de trois banlieues de « prestige » sur l’île de Montréal est exactement du genre qui se fait trop peu dans la province. C’est aussi, il me semble, une échelle, celle des gouvernements locaux, qui est trop peu abordée, du moins autrement que sous la forme d’une chronique des évènements. Ainsi, on se demandera pourquoi se préoccuper, à part pour la rubrique des affaires courantes, de ce qui n’est, en finale, que des « créatures » de la législature provinciale. De plus, elles ont longtemps fonctionné comme des entités de type corporatif (on parlera même de « corporations » municipales), ou le suffrage n’est pas celui des citoyens dans son ensemble. Le « contrôle » démocratique était plutôt le lot d’une pseudoélite, détentrice des propriétés immobilières à l’intérieur des limites municipales. Cette histoire des villes est donc bien souvent celle d’une petite bourgeoisie locale aux ambitions myopiques, qui la plupart du temps se concluait par l’annexion à Montréal. Bien entendu, c’est aussi ce qui rend cette histoire légèrement mélancolique et tragique. Si on sait comment bien cadrer et restituer un peu de son exemplarité, elle peut parfois devenir illustrative des destinées spécifiques qui caractérisent un quartier urbain. Nous en avons eu quelques bons exemples dans les dernières semaines, avec des ouvrages sur les quartiers autour du canal de Lachine, comme Pointe-Saint-Charles, Petite-Bourgogne et Saint-Henri, ou au cœur même de l’île, avec le Mile End.

Les historiens qui se penchent sur l’échelle municipale et qui peuvent s’en servir pour porter une thèse qui illustre jusqu’à quel point une corporation municipale peut être un vecteur puissant dans la réalisation d’un idéal locale sont toujours les bienvenues. Les outils délégués à la corporation municipale par les codes et la législation provinciale, surtout lorsqu’exercé avec intentionnalité et diligence, dans une ambition commune par une élite locale déterminée, peuvent s’avérer d’une efficacité redoutable. Et, comme l’illustre dans son ouvrage l’historien et professeur bien connu de l’Université de Sherbrooke, monsieur Harold Bérubé, si cette élite restreinte est unie dans une volonté idéologique et politique spécifique de forger un milieu de vie urbain à son image, il était possible de construire un espace urbain qui se distinguait des villes et banlieues voisines. Westmount, Mont-Royal et Pointe-Claire sont encore de nos jours trois municipalités synonymes d’opulence domestique et de prestige civique. On découvre dans cet ouvrage comment cette élite bourgeoise s’est attelée à cette tâche de générer trois municipalités bien distinctes.

D’AUTRE OUVRAGES ONT CAPTURÉ l’histoire des promoteurs immobiliers dans le développement de l’espace urbain. Ici, l’auteur montre comment une certaine conception de l’idéal suburbain a réussi à se traduire dans l’armature réglementaire. C’est en étant porté par sa bourgeoisie locale (mais qui avait, dans la plupart des cas, des réseaux d’affaires presque pancanadienne, dans le cas de Westmount), avec le loisir, l’inclinaison et le prestige nécessaire pour prendre le contrôlent des organes de gouvernance de la corporation municipale. C’est aussi cette capacité des élites politiques municipales d’avancer de façon claire, concertée et continue dans le temps une vision distincte de ce qu’elles voulaient être et représentée, autant pour elles-mêmes que pour les autres, qui a rendu possible cette réglementation si bien adaptée à leurs aspirations. Pour Westmount, Mont-Royal et Pointe-Claire, c’est certainement cet outil standard de gouvernance municipal, utilisé de façon judicieuse et sophistiqué par cette élite, qui a permis d’orienter le développement urbain.

Ainsi, il va de soi que les enjeux se présentaient de manières bien différentes dans chacune des trois municipalités. Toutefois, dans l’ensemble, on idéalisait la vie suburbaine, avec en plus une idéalisation du contact privilégié qui devait se manifester avec la nature, le tout rendu possible par un éloignement et une séclusion relative par rapport à la ville. Dans le cas de Westmount, cette nature était celle du mont Royal. Dans le cas de Mont-Royal, celle d’une cité-jardin en devenir et à Pointe-Claire, dans l’ouest de l’île, un côté bord de l’eau et un côté de territoires agricoles. Un équilibre constant devait être maintenu entre un imaginaire suburbain « idyllique » et la nécessité de se doter d’un environnement urbain sophistiqué. Chaque ville a ainsi déployé ses énergies réglementaires à créer, maintenir et isoler sa communauté afin de réaliser l’illusion de cet idéal suburbain, en déployant avec agilité les pouvoirs qui leur étaient dévolus. Des pouvoirs de régie du milieu bâti avec des critères d’implantation, de design et de construction stricte ainsi qu’avec le zonage. Mais ces villes ne se contentaient pas de régir la pierre. Elles allaient jusqu’à adopter et à faire appliquer une réglementation sur les activités permises, les nuisances, des normes de comportement public, qui s’appliquaient aux résidents, oui, mais à tous les autres, surtout. Cela permettait même de ségréguer et d’exclure des gens qui ne pouvaient pas s’identifier comme faisant manifestement partie de la communauté.

Cette histoire magistrale des soixante premières années de trois des banlieues les plus prestigieuses de Montréal nous rappelle que le prix d’un idéal s’avère rarement neutre.

Au bout de la route, le Mile End

Histoire du Mile End. Yves Desjardins, Septentrion, 2017, 355 pages.

Série Perspectives montréalaises

J’ai un intérêt particulier dans l’histoire de ce quartier de l’arrondissement du Plateau-Mont-Royal, puisque j’y ai vécu les dernières années de mon enfance et l’essentiel de mon adolescence. En fait, nous vivions juste au sud de ce secteur, qui finira par reprendre le nom « Mile End », une appellation que je suis assez certain de ne jamais avoir entendue en grandissant. Nous étions plutôt dans une partie que nous appelions le « quartier portugais »; plusieurs de nos voisins étaient d’origine portugaise. L’école où j’ai fait mes trois dernières années au primaire avait une abondance de camarades de ce groupe. Je me rappelle même que ces derniers, en plus de leurs cours ordinaires du primaire, suivaient des cours qu’ils appelaient « pelo », un terme sans signification pour nous, mais on comprenait que c’était à la base des cours dans leurs langues d’origine (le portugais). Je viens de faire une recherche internet et, comme de raison, je découvre que cela existait vraiment et que l’acronyme cryptique signifiait Programme d’enseignement des langues d’origine (PELO). Ce n’est certainement pas dans le Québec au climat politique rapetissé, rabougri, frileux et paranoïaque (pour ne pas dire raciste) d’aujourd’hui qu’un tel programme pourrait prospérer, encore moins voir le jour.

Durant cette période, nous vivions au rez-de-chaussée d’un immeuble à logement en rangée de la rue Sewell, entre les rues Saint-Urbain et Clark. La propriétaire était une femme juive survivante de la Shoah et qui tenait aussi un dépanneur, juste un peu plus haut sur la rue, au coin de la rue Roy Ouest. Cette personne est décédée un peu avant que j’atteigne l’âge adulte et son fils, qui vivait, je crois, dans Côte-des-Neiges, a probablement dû vendre les deux bâtiments peu après. En grandissant, notre monde, avec ma mère et ma sœur, était fait de sorties sur le boulevard Saint-Laurent, surtout entre les rues Prince-Arthur et Duluth, pour notre épicerie (le Quatre-frères, le Warshaw, maintenant une pharmacie, une boulangerie « juive » juste en face, maintenant une boutique de musique, La vieille Europe, maintenant l’ombre d’elle-même, le commerce de produit en vrac Frenco, maintenant disparu) et tous les autres besoins d’une famille avec enfants. On fréquentait aussi les commerces de la galerie marchande des édifices La Cité, où ma mère a d’ailleurs passé les 25 derniers ans de sa vie. Sans connaitre ou avoir à utiliser cette terminologie, Saint-Laurent était véritablement à cette époque à la fois une rue locale et de destination, assez unique pour justifier un déplacement.

TOUT CE MONDE A ESSENTIELLEMENT été balayé au début des années 1990. J’ai moi-même demeuré dans le secteur 4-5 ans après ma majorité, mais ce n’était déjà plus la même chose. On ne le comprenait pas vraiment à l’époque, mais ça faisait déjà un certain temps que ce qui s’était construit pour servir et faire vivre, matériellement, culturellement et intellectuellement, les différentes communautés d’avant allait s’étioler au point de ne laisser que des traces et de la poussière. En l’espace parfois de moins de deux générations, ces populations s’étaient dispersées dans les nombreuses banlieues de l’île et ses rives. Cela allait ouvrir la voie à de nouveaux acteurs, qui se lançaient alors dans la réappropriation de ces bâtiments pour les doter de fonctions et d’utilisations innovantes adaptées à notre existence. En fin de compte, le Mile End a probablement été chanceux de se voir insuffler une nouvelle raison d’être, souvent même par les enfants dont les parents avaient, il n’y a pas si longtemps, quitté ce Mile End de leurs premières années au pays.

Comme mentionné en introduction, j’ai une sensibilité toute spéciale pour cette histoire, mais il ne faudrait surtout pas se priver de la lecture de l’ouvrage de monsieur Yves Desjardins sous prétexte que l’on ne se trouve pas de racine dans le quartier. En fait, j’ai triché en parlant de mon enfance dans le « Mile End », puisqu’en vérité, le quartier ne commence pas avant la rue Mont-Royal, plusieurs rues plus au nord de notre zone, dont le cœur se trouvait plutôt entre l’avenue des Pins et la rue Marie-Anne. Mais surtout, ce qui fait la force de l’ouvrage est sa capacité à rendre cette histoire urbaine de manière large, en soulignant son insertion à la fois pragmatique et complexe dans la trame montréalaise. On le découvre à différentes époques et sous différentes incarnations, de terres agricoles, de villégiature, de tanneries et de carrières, de villages, de villes, de villes scindées pour mieux servir les élites locales et ensuite, une fois tout le jus spéculatif extrait, l’annexion inévitable à Montréal. L’auteur distille ici la richesse et la diversité de cette humanité, la variété de ses entreprises urbaines, des institutions culturelles et, finalement, de la politique (municipale, provinciale, fédérale) qui caractérise si particulièrement l’histoire du Mile End, et nous conduit avec dextérité jusqu’à sa période contemporaine. Une lecture qui passionnera et un volume qui, autant par sa facture que ses références, enrichira toute bibliothèque.

La Pointe Saint-Charles

Pointe-Saint-Charles—L’urbanisation d’un quartier ouvrier de Montréal, 1840-1930. Gilles Lauzon, Septentrion, 2014, illustré, 246 pages. Lu une copie emprunté à la bibliothèque de Montréal.

Série Perspectives montréalaises

Dans le vocabulaire montréalais, parler de Point Saint-Charles (PSC), ou de « la Pointe » est une forme de lieu commun entendu, une autre façon de parler d’un quartier ouvrier, presque dans le sens d’un idéal, conforme à certains mythes que l’on aimerait voir plus répandus, comme la capacité de se regrouper et de lutter pour de meilleures conditions de travail, un niveau de sécurité publique de base pour tous, un droit au logement salubre et abordable et, plus globalement, une participation citoyenne qui va au-delà de la consultation nominative. Du moins, ces idées participent (sans jeu de mots) à notre vision de la Pointe. Elles font aussi partie de la part de légitimité et de crédibilité qui s’est accumulée dans le quartier au fil des générations. Pour en apprendre plus sur cette mouvance et des forces qui se sont exercées sur le quartier afin de cultiver cette conscience collective hautement développée, on se réfèrera avec bonheur à l’ouvrage de monsieur Steven High, Deindustrializing Montreal, qui était justement l’objet de notre billet, la semaine dernière. Mais avant de réussir à forger ce mythe prolétaire des temps modernes, il existait un PSC qui s’est bâti et urbanisé. Pour mieux comprendre sa diversité et sa « force assimilatrice » de quartier d’accueil, solidement ouvrier, difficile, mais toujours, du moins, durant les 70 années qui forment cette période d’étude, sur une pente ascendante eu égard aux conditions matérielles et sociales, on gagnera beaucoup en parcourant ce livre original et pionnier de monsieur Gilles Lauzon, qui se consacre à la construction (l’urbanisation) de PSC, de 1840 à 1930.

L’auteur, qui possède une formation en architecture et en histoire, a combiné ici le meilleur de ces deux sensibilités. Il a ainsi pu brosser un tableau proche des réalités sociales d’une population en évolution et de la transformation accélérée d’un espace urbain en devenir. Ce dernier est d’ailleurs passé de « paysage champêtre » à cadre bâti résolument urbain, de type résidentiel, institutionnel, commercial et surtout, souvent juste à côté, industriel. L’auteur a fait le travail d’illustrer sur des cartes, qui sont ses œuvres originales constituées à partir du recoupage d’informations dispersées sur plusieurs cartes de l’époque, de nombres aspects de l’histoire du territoire et des zones discrètes d’installation des différentes populations dans le quartier. Cela s’avère un visuel et une aide essentielle au propos et permet au lecteur de se plonger dans la spatialisation des gens et des fonctions sur le territoire de la Pointe.

L’AUTEUR A AUSSI EU L’IDÉE DE nous faire cette histoire urbaine en suivant l’implication de trois familles représentatives du montage démographique de PSC. On suivra ainsi les Mullins (catholique irlandais), les Galarneau (canadiens-français qui représentent les familles issues de l’exode des campagnes et qui retiennent des liens avec celles-ci) et finalement les Turnbull, qui, comme leur nom l’indique, sont des anglo-protestants immigrés des îles Britanniques. Tous les aspects de leur existence seront rendus à travers leurs circonstances particulières dans le quartier, que ce soit sur le plan des liens familiaux, du travail, leurs lieux et conditions d’habitation, l’évolution des services dont ils peuvent s’attendre de la municipalité, le niveau variable de scolarisation (ou non) de leurs enfants, leurs circonstances matérielles, le rôle de leurs communautés d’attache linguistique, culturelle et confessionnelle; dans le temps et spatialement, sur le territoire. On lira sur les différents types de logements et sur le génie constructif déployé par rapport à des lots urbains compacts devant malgré tout être rentabilisé. Cela se fait même parfois en plaçant l’entrée au troisième étage de certains logements en cour arrière; ces entrées se sont même rendues jusqu’à nous! Il sera aussi question des modes d’occupations des logements, puisque l’auteur nous fait ici une reconstruction, assez uniques dans la littérature, des possibilités d’occupations offertes aux ménages. Surtout, l’auteur nous entraine dans le sens d’une compréhension tout en nuance d’une occupation parfois fragile et difficile, il est vrai, mais aussi bien souvent, fait d’options qui impliquaient, de la part de ces familles, des choix et non, comme une certaine littérature à longtemps chercher à le représenter, une déchéance assurée dans la misère.

C’est aussi sur le plan spécifique de la mortalité enfantine (particulièrement élevée chez les francophones) que le récit de monsieur Lauzon permet de faire la part des choses. On écarte et disculpe des notions vagues comme « l’insalubrité » des logements, trop souvent servie comme prétexte de tous les problèmes. Pour conclure, un autre des bons coups de l’auteur est de résoudre de manière convaincante l’ambigüité sur la question de l’approvisionnement en eau des immeubles multilogements. On avait longtemps cru que le fait que ceux-ci soient alimentés que par une seule source avait été à l’origine de nombreuses contagions et d’insalubrité chronique. Cela découlait d’une mauvaise lecture des sources. Mais pour savoir comment et en découvrir bien davantage, il faudra se saisir de ce livre, qui se présente comme une aventure aux origines du quartier ouvrier prototypique montréalais, Pointe-Saint-Charles.

Stripmining Montreal

De-Industrializing Montreal—Entangled Histories of Race, Residence, and Class. Steven High, McGill-Queen’s University Press, 2022, 419 pages. Je tiens à remercier M. B. pour l’opportunité d’avoir eu accès à ce livre.

Série Perspectives montréalaise

Ce n’est pas tous les jours qu’on a la chance et le bonheur de tomber sur un ouvrage aussi stimulant que celui que nous offre ici Steven High, professeur d’histoire à l’université Concordia et un des principaux responsables et initiateur du Centre d’histoire orale et de récits numérisés (CHORN). La facture de l’ouvrage est celle d’un livre d’art qui se dépose sans gêne sur une petite table de salon afin de se laisser dévorer par des convives curieux. Si les photos, les images et les représentations graphiques semblent nous entrainer sur les chemins d’une visite de quartier bohème et digestive, c’était probablement parce qu’on avait échappé ou oublié de prendre au sérieux le sous-titre : Entangled Histories of Race, Residence, and Class. Ainsi, cet ouvrage a beau être en mesure de se placer sans honte juste à côté du plus sophistiqué des beaux-livres, son texte ne nous laisse jamais oublier que nous sommes en train de parcourir un travail académique qui ne trouvera pas d’égales avant longtemps. Non pas que la matière soit rébarbative ou obtuse ; bien au contraire, grâce à un travail rigoureux qui combine la recherche sur le terrain, la collecte méthodique dans les archives d’organismes locaux, la réalisation de nombreuses entrevues auprès de témoins et de participants de toutes conditions, et l’apport académique, fait pour fournir un cadre théorique rendant lisible les grands enjeux de chaque époque étudiée, nous sommes ici devant une œuvre totale, qui est beaucoup plus que la somme de ses éléments.

Tous ces éléments sont d’ailleurs mis au service d’une histoire socio-économique, mais aussi individuelle et populaire des quartiers du grand sud-ouest (Pointe-Saint-Charles, Saint-Henri, Petite-Bourgogne, Griffintown) de Montréal. Avec le canal de Lachine et les industries installés sur ses rives servent de fil conducteur, mais surtout comme vecteur des modifications profondes sur les espaces urbains qu’il traverse, l’auteur nous présente les histoires urbaines, sociales et économiques qui illustre les impacts, dans un premier temps de l’industrialisation sur le tissu urbain et les collectivités, mais surtout, de cette longue période aux expressions plurielles et souvent décalé qu’a été la désindustrialisation. Très naturellement, l’angle choisi pour faire cette narration en illumine la brutalité ordinaire et anonyme et, ce faisant, en écarte toute tentative d’une expression romantique ou de verser dans une nostalgie facile. Ce n’est pas pour dire que celle-ci ne pouvait pas exister, mais plutôt que, comme le démontre l’auteur, il ne manquera jamais de sources qui préfèrent la version aseptisée de l’histoire. Cette version est même souvent implantée (sous forme de panneaux « d’interprétation ») au cœur de ces quartiers.

MAIS LE CANAL DE LACHINE ET SA MÉTAMORPHOSE était juste un de ces vecteurs de l’industrialisation et, plus tard, de la désindustrialisation. On oublie trop souvent le réseau de transport qui l’accompagnait partout : le chemin de fer. À une certaine époque, ce dernier occupait beaucoup plus d’espace dans les tissus urbains qu’à présent, allant jusqu’au cœur des îlots et se déplaçant parfois jusque dans les rues. Le train représentait de nombreuses possibilités d’emploi, comme dans les ateliers du Canadien National de Pointe-Saint-Charles. Mais un des angles moins moins connu, et aussi un des points forts de l’ouvrage, est de restituer la longue histoire du rail dans le quartier que nous connaissons maintenant sous le nom de Petite-Bourgogne. Synonyme de ce que Montréal avait de quartier à la population majoritairement noir et anglophone, le secteur urbain entre la rue Notre-Dame au sud, Saint-Antoine au nord et la rue Guy à l’est et l’avenue Atwater à l’ouest s’était constitué afin de répondre à la demande en travailleurs pour les wagons des trains de passagers. En effet, durant une période d’environ 50-60 ans, le train constituait l’essentiel des moyens de déplacement longue distance au pays. En même temps, et durant la période parallèle de prospérité dans les usines et les divers ateliers mécaniques des secteurs adjacents, les emplois en usine étaient fermés à cette population noire. Un aspect qui fait l’objet d’une attention très éclairante dans l’ouvrage. Sur le plan urbain, le secteur est connu pour avoir été éventré par l’autoroute Ville-Marie, qui vint mettre un terme à la vie nocturne dans les clubs qui se trouvaient pour l’essentiel sur le flanc nord de la rue Saint-Antoine. Toute personne qui, de nos jours, marche le long de cet axe, entre la rue Guy et l’avenue Atwater, peut facilement constater la déchéance engendrée par le passage de l’autoroute. Le quartier fut aussi utilisé comme un des lieux initiaux d’expérimentation (avec les Habitations Jeanne-Mance et la tour de Radio-Canada) du urban renewal à Montréal (on se rappelle : urban renewal means negro removal; ce fut véritablement le cas dans ce quartier). Le chapitre sur Petite-Bourgogne (The Black City Below the Hill) et qui aborde toutes ces questions vaut à lui seul le détour.

Il y a quelques mois nous avons partagé notre lecture de l’ouvrage The Invention of Brownstone Brooklyn. D’une certaine manière, il serait profitable de lire ces deux ouvrages en parallèle. En effet, celui de monsieur Steven High vient ici en quelque sorte confirmer l’application en contexte montréalais de plusieurs des modalités de transformation et de gentrification exposées à l’épicentre du phénomène. Mais nul besoin de partager toutes les conclusions de l’auteur pour apprécier la façon unique et originale de rendre compte des particularités qui ont marqué l’évolution de ces quartiers du Sud-ouest de Montréal.