L'interprovincial

Le petit Témis—Une saga politique. Louis-Philippe Nault, Les Éditions de la Francophonie, 2015, 307 pages.

Lorsque j’ai commencé la lecture de cette « saga politique », ce récit que nous donne l’homme à qui on a demandé d’établir une équipe afin de réaliser « quelque chose » le long de la rivière Madawaska, d’Edmundston jusqu’au lac Témiscouata, j’étais bien loin de soupçonner la découverte d’un lien à la fois familiale et personnelle avec cette « saga ». Et, pourtant, pour dire vrai, l’idée de traverser ce long corridor territorial du bas du fleuve, entre les villes de Rivière-du-Loup, en remontant vers Témiscouata-sur-le-Lac (Cabano), Notre-Dame-du-Lac et Dégelis, au Québec, et au Nouveau-Brunswick, toutes les petites villes du « grand » Edmundston, sans jamais rencontrer une personne au nom de famille Voisine, relève de l’impossible. Et, comme de raison, dans ce récit à la première personne de Louis-Philippe Nault, l’on fait la connaissance de personnage comme le père du chanteur Roch Voisine, Réal, qui fut, entre autres choses (pas nécessairement la plus importante pour lui), maire du village pittoresque de Notre-Dame-du-Lac et en ce qui nous concerne, un des élus qui choisira de mettre son poids du côté des adversaires tenaces de ce futur tronçon de la Route verte. L’autre lien familial s’est avéré lorsque j’ai mentionné mon intention d’entreprendre le parcours à la veuve d’un des quatre frères (Valier) de ma mère (feue Laura Voisine). J’ai alors appris que l’un de ceux-ci (feu Hervé) avait emprunté à plusieurs reprises la piste du Petit Témis lors de son pèlerinage estival annuel à Edmundston, sa ville natale, en partant de Lévis, sa ville d’adoption en fin de vie. Cela n’aurait pas dû m’étonner, puisque ce frère en particulier avait toujours eu la réputation d’être le plus « sportif » des quatre. Pour tout dire, dans cette branche déjà très active des frères Voisine (père Hubald Voisine et mère Éva Martin), le frère Valier (que je n’ai jamais connu) a même longtemps tenu une boutique réputée d’équipements de sports, de chasse et de pêche à Edmundston.

Toutes ces histoires personnelles pourraient apparaitre, à première vue, bien loin des affaires d’aménagement, de planification, de financement et de politique qui sont au cœur de cet ouvrage. Mais pour l’auteur, qui fut, pour presque quatre ans à la tête de l’organisme chargé de la mise en œuvre de ce corridor cyclable sur l’emprise de l’ancienne voie ferroviaire entre Edmundston et Rivière-du-Loup, tout dans cette histoire est personnelle et viscérale, en commençant par la façon dont l’idée fut lancée et le projet démarré.

LORSQUE LE DÉPUTÉ-MINISTRE Bernard Valcourt (durant ce qui sera le dernier mandat du gouvernement progressiste-conservateur du premier ministre Brian Mulroney, au début des années 1990) approche son ami Louis-Philippe Nault afin que ce dernier prenne la tête d’un organisme (la Société d’aménagement de la rivière Madawaska et du Lac Témiscouata—la SARMLT) qui va veiller à l’aménagement du corridor formé par la rivière Madawaska (entre son embouchure sur la rivière Saint-Jean, à Edmundston, et sa source, le Lac Témiscouata au Québec), s’était essentiellement afin de réalisé un rêve d’enfance qui lui était chère : rendre cette rivière navigable. De tous les scénarios d’aménagements envisageables, ce fut malheureusement le seul qui ne sera jamais implanté, en bonne partie à cause de sa profondeur minimale insuffisante (même pour une chaloupe), surtout du côté Québec. De plus, pour rendre la rivière minimalement approchable, la SARMLT a dû déployer beaucoup de finesse, une vigilance constante et quelques interventions rapides et musclées. Cela s’explique par la pollution intense (la Madawaska ayant été une rivière de drave) qui accompagnait jadis les activités d’exploitation forestière. Assainir l’eau et les berges et ainsi redonner une valeur foncière et esthétique inestimable à ce corridor naturel. Cette étape entamée, le projet se tourne très tôt vers une mission d’aménagement de l’ancienne emprise ferroviaire qui longeait la vallée de la rivière, d’Edmundston à Rivière-du-Loup. Écrit vingt ans après les évènements, ce récit de Louis-Philippe Nault est essentiel pour assimiler à quel point, pour les gens en région, la mise en œuvre matérielle de ce corridor cyclable était la moindre des difficultés. Un exemple simple et éclairant est donné par la firme embauchée pour épauler dans la conception et la planification, une firme bien connue de Québec (elle n’existe plus, mais son nom rythmait avec « croche »). La première rencontre de présentation ne dure que cinq minutes, la firme en question ayant confondu leur région avec celle de Rimouski, en essayant de leur faire passer un projet copié-collé. Et l’on se demande ensuite pourquoi cette population est si ambivalente par rapport aux « services professionnels » des consultants externes.

Mais de loin la partie la plus ardue dans la réalisation de cette « Cadillac des pistes cyclables » (dixit Pierre Harvey), fut les innombrables disputes locales, autant au Nouveau-Brunswick qu’au Québec, tout le long de l’emprise. De la plus fine diplomatie au tordage de bras nécessaire, le tout entre parents, amis d’enfance et connaissances, proches et éloignés, tout nous est raconté ici. Un délice pour les amateurs de politique et d’intrigue hyperlocale et régionale!

La voie royale

La Route verte—La plus belle conquête du vélo! Jean-François Pronovost, Les Éditions La Presse, 2025, 220 pages.

Je ne sais pas si, comme le sous-titre l’indique, la Route verte est « la plus belle conquête du vélo », mais il est certain qu’elle peut, depuis au moins le début des années 2010, prendre une place confortable dans toute liste des « top five » du vélo, et ceci partout où l’on accorde à la petite reine une chance légitime d’améliorer les déplacements sur un territoire. À vrai dire, la bicyclette prend de plus en plus confortablement une place de choix comme moyen de transit, de transport et comme véhicule naturel de récréation lorsque vient le temps de choisir une façon de passer des vacances en famille ou avec des amis. Ce qui est moins visible pour le public non initié est le rôle que la Route verte a joué, un peu partout sur le territoire de la province, dans cette transition. Mais un bon moyen d’en prendre pleinement conscience est justement à travers les propos que nous offre ici monsieur Jean-François Pronovost, initiateur du projet et pendant longtemps une des têtes dirigeantes de Vélo Québec. Dès le début des années 1990 et sur la lancée du succès annuel du Le tour de l’île (conçues initialement pour inaugurer la boucle « Est » des pistes cyclables à Montréal, en 1985), l’idée de mettre en place un réseau cyclable à l’échelle de la province commençait à faire son chemin. Une certaine convergence politique, constituée d’un gouvernement du Parti Québécois qui cherchait des projets « porteurs » afin d’inspirer la population lors de l’année référendaire de 1995, allait permettre aux gens de Vélo Québec de promouvoir ce projet de véloroute, que nous connaissons tous maintenant sous son appellation courante et officielle de « Route verte ».

Ce livre, qui coïncide avec les 30 ans du démarrage de la Route Verte en 1995, nous fait cette histoire de l’intérieur, puisqu’il est écrit par celui qui a été au cœur de cette conquête. Dans cette position, il est bien placé pour nous convaincre que, loin d’être gagné d’avance, la Route verte à plusieurs fois manquées de se faire couper avant même de pouvoir prendre racine et démontrer sa valeur. Même une fois établi, ayant surmonté plusieurs moments de mort imminente ou de quasi-abandon, un important travail de fond sera nécessaire avant de convaincre les communautés en région (et même à proximité de certains centres urbains) que l’investissement n’en était pas un servant uniquement cette frange étrange, et peu rentable, de la population qui décide de s’investir dans l’accessibilité à traction humaine et les loisirs à deux roues.

COMME LE RACONTE ICI Jean-François Pronovost, le démarrage de la Route verte est rendu possible par une situation et un gouvernement qui cherche à proposer des projets « rassembleurs » dans un contexte de fébrilité « nationale », mais aussi parce que plusieurs de ces idées, dans le milieu cycliste, arrivaient à maturité et étaient finalement prêtes à être déployé. Et comme il arrive souvent dans le monde à bicyclette (oui, c’est une référence!), ce qui accommode et facilite l’usage universel et sécuritaire du vélo rend aussi toute forme de circulation plus sécuritaire pour tous les usagers de la voie publique. On pensera par exemple immédiatement aux accotements asphaltés le long des routes. Ils permettent d’assurer aux cyclistes une largeur minimale, solide et sécuritaire (en étant hors de la trajectoire des automobiles), et à tous, une infrastructure généralement mieux conçue et plus conviviale. Mais évidemment, la Route verte est bien plus que des accotements routiers; on parle aussi de centaines d’autres kilomètres d’infrastructures cyclables en site propre. Certaines de ces voies cyclables font maintenant partie de la légende, comme celle du P’tit Train du Nord, dans les Laurentides ou, un peu moins connue, mais tout aussi fondamentale pour sa région, le Petit Témis, maintenant de Rivière-du-Loup sur le bord du fleuve à Edmundston, au Nouveau-Brunswick. Ces deux dernières pistes ont d’ailleurs la caractéristique de faire partie des corridors nés dans la vague « du fer au vert », soit d’anciennes voies ferrées converties en voies récréationnelles, souvent à usage multiple et quatre-saisons.

On le devine bien, convaincre tous les élus de toutes ces régions, avec le ministère des transports du Québec responsable des routes, de coordonner leurs efforts dans l’aménagement de toutes ces voies fut en soi un léger miracle, couplé à un travail colossal et une opportunité générationnelle et contextuelle sans pareille, à travers des gouvernements provinciaux aux idéologies contrastantes, qui manquait rarement une chance de compromettre sérieusement l’héritage de l’autre (on pense ici à la saga des fusions/défusions municipales). Si on fait l’exclusion de certaines initiatives vexatoires et inconsidérées (comme une tarification sur un corridor près de Québec), le plus grand danger qui guettait et qui guette toujours la Route verte est une certaine négligence dans l’entretien et l’amélioration des corridors. L’auteur ne le cache pas, mais montre aussi que les solutions, pour assuré la pérennité et l’expansion fructueuse du réseau, sont a porté de mains et rentables. Une belle leçon particulière dans la réalisation d’une vision porteuse.