NYC dans la rue

Street Fight—Handbook for an Urban Revolution. Janette Sadik-Khan and Seth Solomonow, Penguin Books, 2017, 350 page.

Durant presque sept ans, de 2007 à 2013, en tant que commissaire du New York City Department of Transportation (NYCDOT), Madame Janette Sadik-Khan aura transformé les rues, avenues, artères et jusqu’au «ballet» de la métropole américaine, comme seulement Robert Moses (1) avant elle. Mais contrairement à ce dernier, grand géniteur de la primauté de l’automobile-roi, l’œuvre de Mme Sadik-Khan s’est implantée au bénéfice de tous. Encore mieux, l’ouvrage le décrivant bien, son travail aura permis de commencer à cicatriser une partie des blessures profondes laissées par l’emprise funeste de Robert Moses sur les infrastructures routières de la ville (et de l’État) de New York.

Durant de trop longues décennies, l’espace des voies publiques, essentiellement abandonné ainsi à l’automobile ou pire encore, conçu avec en tête cette seule solution à l’accessibilité, n’allait pas facilement se faire reconquérir—d’où le «fight» dans «streetfight». Chaque corridor d’une rue ou espace redonné à la ville devait être arraché à l’automobile et à sa logique de «fluidité» à tout prix.

Mme Sadik-Khan a bénéficié, bien sûr, du couvert de son patron, le maire Michael Bloomberg, mais sa plus grande force fut d’avoir le doigté et la dextérité de faire des implantations à la fois stratégiquement localisées et flexibles dans leurs mises en place. Ces deux éléments étaient les ingrédients essentiels : la visibilité du lieu apportait l’attention sur la volonté de faire les choses autrement, la flexibilité dans la conception et l’implantation permettait d’apporter les correctifs nécessaires au fur et à mesure des constats sur l’appropriation et l’utilisation des espaces et des corridors par le public. Que ce soit dans l’extension du réseau cyclable protégé, la mise en place d’un réseau «à la Bixi», les voies réservées pour autobus, la création de minis plazas sur rue, ou à partir de 2009, la transformation de Times Square (de loin la plus connue et médiatisé des transformations durant son mandat), la technique privilégier pour faire face au «choc du changement» et maintenir les acquis de ces transformations au bénéfice de tous était de le faire à partir d’éléments flexibles et amovibles. Ensuite, apprendre du ballet des interactions avant de finaliser l’implantation.

Sur les traces de Streetfight

Un des fameux dadas du maire Bloomberg était sa volonté d’appuyer les politiques de son administration sur des «données» («metrics») afin de mieux en mesurer la progression et les résultats. C’est donc dans cet environnement que Mme Sadik-Khan, en tant que commissaire, a su mettre en place les projets de récupération de l’espace urbain en s’assurant de toujours les appuyer avec des données probantes. Des interventions de clarification des corridors de circulation, avec agrandissement de l’espace piéton, introduction d’un vrai réseau de pistes cyclables et de voies réservées pour autobus, même en plein cœur de Midtown Manhattan (Green Light for Midtown) ou plus à l’est, sur First Avenue, ont permis de créer des environnements substantiellement plus propices à un achalandage sécuritaire 24/7, au commerce en général et oui, même à la fluidité de tous.

Le slogan derrière les interventions (Better streets mean better business) et les chiffres venaient appuyer cette perspective. Jusqu’à 47 % moins de commerces vides, probablement dus à une augmentation de 177 % des cyclistes (eux aussi des «big spenders») et un achalandage accru dans un réseau d’autobus plus efficace. Souvent, la fluidité de toutes les circulations est notablement améliorée (15 %) et les accrochages et «accidents» entre véhicules moteurs connaît une diminution (jusqu’à 63 %) (Chapitre 8. Bike Lanes and Their Discontents).

Avec de tels chiffres, la population locale et les groupes d’intérêts commerciaux et privés doivent en redemander, non? On parle ici de la ville de New York, centre du monde des médias américains et épicentres des spécialistes de la manipulation de ceux-ci. Un des phénomènes les plus curieux de cette période est l’agilité avec laquelle les opposants de cette nouvelle philosophie d’aménagements urbains pour tous ont détourné les statistiques sur la sécurité des piétons pour s’opposer aux nouvelles mesures d’élargissement de l’espace public en faveur justement de tous. Un meilleur achalandage en mode actif entraîne une augmentation des accidents entre ses usagers, mais une diminution radicale des accrochages majeurs avec le vrai danger mortel, l’automobile.

Comme dans plusieurs domaines, on se dit que ce qui peut fonctionner à NYC pourra un jour conquérir les autres métropoles. Ce livre de Madame Janette Sadik-Khan nous donne cet espoir.

(1) Comme toujours, la meilleure lecture sur ce personnage colossal est le livre de Robert Caro, The Power Broker

Publié une première fois le lundi 27 décembre 2021

L'urbanisme par la pratique

Tactical Urbanism—Short-Term Action for Long-Term Change. Mike Lydon and Anthony Garcia, Island Press, 2015, 256 pages [e-book lu sur application Kindle]

La semaine dernière, on avait la chance de passer en revue l’ouvrage du regretté Jaime Lerner et ainsi de constater avec bonheur les possibilités offertes par différents types « d’acupuncture » urbaine. On présentait cette notion un peu comme une forme de proto-urbanisme tactique, des interventions à l’échelle de la rue ou du lot, mais aux bénéfices à l’échelle du quartier ou même de la ville entière, dans le meilleur des cas. L’urbanisme tactique, tel que défini dans ce livre fondateur du domaine, se réclame de cet héritage, tout en formalisant les paramètres de cette notion. Il faut dire que les auteurs et la firme qu’ils ont fini par bâtir sont justement à l’origine de la cristallisation et de la prise de conscience collective (dès les premières années du 21e siècle) autour des opportunités créées par cette prise en charge par des citoyens ou groupes de la société civile des interventions dans l’espace urbain, surtout ici en Amérique du Nord.

Pendant une bonne partie du 20e siècle, urbanisme rythmait avec mégaprojet sur méga-îlot fraîchement généré en faisant table rase de l’existant (le plus vieux, le mieux). On allait enfin réaménager nos villes et quartiers selon les canons infaillibles de la nouvelle modernité portée par les CIAM. En deux-trois-quatre décennies à peine, nos pouvoirs démocratiques se sont laissé capturer par les intérêts des manufacturiers automobiles, à la quasi-exclusion de toute autre priorité collective ou urbaine. Il nous suffit de regarder par la fenêtre pour constater que l’espace public de nos rues, la façon d’aménager et de structurer nos espaces bâtis, est toujours accaparé par cette monomanie automobile.

Entrent en jeu les citoyens (ou groupe citoyen) qui, face à cette négation de la ville, s’organisent pour agir directement sur ou dans l’espace public (parfois même privé) afin de démontrer qu’il est possible de penser, donc de faire autrement. Dans le meilleur des cas même, l’urbanisme tactique est utilisé par les autorités municipales elles-mêmes. Le plus souvent, suite aux pressions et avec la participation des citoyens, afin de démontrer, sur une base expérimentale, temporaire et à une fraction du coût d’un aménagement permanent, les possibilités d’une intervention qui sort des sentiers battus.

Sur les traces de Tactical Urbanism

Les limites des interventions tactiques sont essentiellement celles de l’imagination de celles et ceux qui veulent bien prendre les risques qu’implique ce type d’action. Sous sa forme la plus pure, l’urbanisme tactique est la façon la plus visible et viscérale d’envoyer un message d’une volonté de changement. Dans un sens, c’est aussi le symptôme d’un échec de la gouvernance municipale; que les citoyens soient rendus à l’action directe et matérielle afin de faire valider ce qui est, le plus souvent, un strict minimum de la civilité urbaine, comme des intersections sécurisées ou une utilisation inclusive de l’espace public, devrait faire réfléchir sur l’état de nos démocraties municipales.

Mais il faut aussi bien l’admettre, ces interventions résultent en des projets qui auraient autrement été complexes de faire activer par un organisme municipal. Le livre en donne plusieurs exemples, comme un projet de signalisation, Walk [Your City], qui vise à inciter les gens à marcher dans leurs villes, en passant par ce qui est presque devenu le porte-étendard de l’urbanisme tactique, c’est-à-dire l’activation au niveau du « block » urbain, merveilleusement incarné par l’organisation caritative Better Block Foundation. Dans les municipalités qui se veulent représentatives d’une certaine volonté citoyenne, il existe même des portails facilitant la présentation de projets à la ville ; l’ouvrage fait mention de San Francisco et Los Angeles, mais il y en a probablement d’autres ?

Concernant strictement la Ville de Montréal, il ne semble pas y avoir de ressources spécifiques. Notre ville n’a pas une culture d’accueil des interventions directes, comme pourrait en témoigner le (maintenant) fameux Roadsworth. Le Centre d’écologie urbaine de Montréal, sur son site Bâtir ensemble la ville active, a réalisé une page Web qui donne de bons outils contextuels pour qui aimerait s’organiser, tactiquement parlant.

En dernier lieu, voici trois ouvrages cités et qui apportent un complément aux notions élaborées dans Tactical Urbanism. De Nabeel Hamdi, Small Change—About the Art of Practice and the Limits of Planning in Cities (2004) et The Placemaker’s Guide to Building Community. Pour méditer sur notre situation, avec le recul de l’histoire : The Incorporation of America—Culture and Society in the Gilded Age.

Pinprick Urbanism

Urban Acupuncture—Celebrating Pinpricks of Change that Enrich City Life. Jaime Lerner, Island Press, 2014, 144 pages [version e-book lu sur Kindle].

Le 27 mai dernier, on apprenait le décès de Jaime Lerner, surtout connu ici comme l’ancien maire de Curitiba, au Brésil, et précurseur dans la mise en service d’un des premiers systèmes d’autobus rapide en site propre (plus connu sous son sigle anglais de BRT).

Jaime Lerner était certainement de ceux qui, de par son approche aux situations spécifiques et universelles de sa ville, ont le plus innové dans ses interventions sur la ville au cours des dernières décennies. Sa démarche se caractérisait par des solutions économiquement abordables, génératrices d’une véritable richesse urbaine et collective, et de design de projets urbains à la fois simples, élégants, adaptables et mobilisateurs. Ceci lui a valu d’acquérir une notoriété qui finira par dépasser de loin les frontières de sa municipalité et de son pays ; pas seulement dans les cercles urbains et architecturaux, mais aussi pour quiconque porte attention aux phénomènes urbains. Tout cela m’a rappelé que j’avais acheté, il y a quelques années, son seul livre traduit ; c’était le moment de le lire.

Dans ce court volume, ce que Lerner cherche vraiment à évoquer, grâce à quelque dizaine de vignettes, c’est à quel point, dans une ville, chaque geste, de l’humble système de récupération, en passant par la restauration historique sensible d’un bâtiment, ou le dépanneur ouvert du matin au soir et dans la nuit, comment tous ces évènements peuvent se transformer en multiplicateur de dynamisme urbain et social.

La notion avancée ici, celle d’une « acupuncture » urbaine, une forme d’urbanisme tactique avant l’heure combinent les vertus de l’élément singulier en contexte urbain, comme le musicien ou l’artiste de rue, la devanture animée d’un commerce ayant pignon sur rue, aux effets bénéfiques d’ensemble plus large, comme les rues marchandes aménagées en mini ramblas. Souvent, ces interventions sont la résultante d’une mobilisation locale, prenant racine dans une volonté populaire de régénération urbaine. Ainsi « l’aiguille » de « l’acupuncture » locale fait sentir ses bénéfices sur la globalité de « l’organisme » urbain.

La seule pathologie, selon Lerner, qu’il faut combattre à tout prix ? « Urban cholesterol », qui est « the buildup of excessive automobile use in our [urban] veins and arteries ». Imparable !

Sur les traces de Urban Acupuncture

Pour un personnage qui est quand même en deuxième position dans une liste des 100 plus influents « urbanistes » de tous les temps (après seulement Jane Jacobs), il m’a semblé que le décès de Jaime Lerner est passé relativement inaperçu (le New York Times ne lui a curieusement pas encore consacré un « orbit »).

Le site Archdaily lui accorde un bon court papier, qui renvoie à une source première brésilienne, et Planetizen reprend l’essentiel de ce dernier. On y trouve toutefois quelques détails de plus, comme ce lien vers un reportage du New York Times sur Curitiba et l’héritage laissé par son ancien maire. On le soupçonne bien, tout n’est pas vallée fleurie et rivières de miel. Mais globalement, les effets positifs des programmes urbains mis en place durant ses premières années d’effervescence font de Curitiba, encore aujourd’hui, un des meilleurs ensembles urbains du Brésil.

Un autre article, cette fois dans la rubrique urbaine Curbed du magazine New York, donne plus de détails sur les faits saillants de son parcours. Un des points soulevés et trop souvent négligés lorsque l’on aborde la conception et la mise en place de son système révolutionnaire d’autobus rapide en site propre (BRT) est que Lerner et son administration ont insisté pour que le réseau soit marié à un programme (plan) d’utilisation intensive des sols le long des grands « troncs » du système. Ce mariage étroit entre accessibilité en transport en commun, intensification et diversification (résidentiel et commercial) des usages le long des corridors est essentiel à la réussite globale du réseau et du transfert modal (automobiles vers transport en commun) recherché dans de telles circonstances. Malheureusement, ce mariage est rarement consommé (Québec et son réseau de Métrobus sont l’exemple type d’un tel échec). Évidemment, c’est le point le plus sensible politiquement et ainsi le plus complexe à faire aboutir, dans le meilleur des cas.

En dernier lieu, j’ai découvert ce site Web de l’Instituto Jaime Lerner. Toutes les pages possèdent une version anglaise, mais le matériel produit par l’institut est essentiellement réservé à celle et ceux qui ont la chance de lire le portugais.